Zéro décès en 2020, voilà la profession de foi du constructeur suédois à l’occasion du lancement de sa nouvelle berline de cÅ“ur de gamme.

Volvo en passe de s’inscrire sous le pavillon chinois de Geely, renoue avec ses travers, au risque d’occulter ce qui fait vraiment le sens d’une voiture. À la source de la plupart des innovations de sécurité depuis la ceinture du même nom, inventée par la marque en 1959 et cédée  -gratuitement, il faut le souligner - à qui en voulait, Volvo reporte l’attention sur l’arsenal sécuritaire que vont embarquer ses prochains modèles. Objectif, plus aucun décès au volant d’une Volvo dans dix ans.

Elle commence bien sûr par cette S60, qui succède à la berline du même nom datant de 2000. Malgré l’élégance renouvelée de sa carrosserie et son design nordique éclatant à l’intérieur, la dernière-née se distingue plus pour sa faculté à ne pas écraser les piétons ou à freiner automatiquement dans les embouteillages que pour ses qualités routières.

Anticiper un choc par l’arrière

C’est ainsi désormais, les Volvo se vendent davantage pour le Barnum sécuritaire qu’elles embarquent que pour leurs seules prestations dynamiques. Le suédois se sent conforté par cette fuite en avant de son expertise sécurité qui pourra sans doute se vendre à Geely Auto. Les systèmes Volvo pourraient même faire de Geely un constructeur exemplaire au pays champion du monde de la mortalité routière. Avant d’y parvenir, cette marque née en 1998 pourra aider Volvo à exporter voire à fabriquer ses voitures en Chine sans taxes dissuasives. Le yuan n’a pas d’odeur et l’aura du suédois fera le reste.

La S60 s’inscrit opportunément dans cette stratégie où elle lit les angles morts, anticipe un choc par l’arrière ou détecte un ralentissement brutal et freine à la place du conducteur distrait dans les embouteillages. Ce dernier, le City Safety, est même livré en série. Mieux, la S60 sait détecter un piéton qui traverse imprudemment et stopper en urgence, même sans intervention humaine. Un robot a pris possession de cette voiture.

Le conducteur, pourtant séduit par ses lignes avenantes et beaucoup plus fluides, deviendra spectateur de cette maîtrise technologique. En espérant que les systèmes resteront infaillibles, ce qui promet, en cas de défaillance, de belles batailles de procédure. Même si Volvo semble assumer ce risque en rappelant toutefois que le conducteur doit conserver la maîtrise de son véhicule en toutes circonstances. Sage précaution car le système - en fait une caméra située derrière le pare-brise et lisant la route - ne détecte pas encore les chiens, les sangliers, les élans ou les chaises roulantes.

L’autre risque est que le conducteur se consacre plus au paramétrage des différentes fonctions (en option, il y a aussi la suspension ou la direction) qu’à la conduite elle-même. Précisément, les aides électroniques sont là pour y veiller mais leur absence ne nuirait pas à la concentration, bien au contraire. À chacun de voir s’il a besoin de tel ou tel équipement mais l’ergonomie des fonctions, passant par des menus en arborescence, n’apparaît pas évidente de prime abord.

Lorsqu’on aura intégré tout cela - nous n’y sommes pas parvenus en vingt-quatre heures -, on pourra découvrir plus sereinement un habitacle très suédois, original, et où le dépouillement n’est qu’apparent. Le châssis, repris du XC60, conduit à construire cette voiture dans l’usine de Gand (Belgique), le break arrivant en fin d’année étant prévu sur les chaînes suédoises. On sait la qualité de cette base, capable de passer de la traction avant à l’intégrale, cette dernière étant réservée pour le moment aux haut de gamme essence de 304 ch et diesel de 205 ch.

Les autres propositions vont de ce 5-cylindres diesel dans une nouvelle version (D3) de 163 ch à, outre le 6-cylindres déjà évoqué en essence, un 4-cylindres 2.0 T de 204 ch dont la particularité est d’être disponible également avec la boîte robotisée Powershift. Volvo, qui vise les audi, Mercedes Classe C et BMW Série 3, avance des cotes habitabilité souvent supérieures à ces références avec des émissions de CO2 au moins équivalentes et des prix inférieurs, à équipement égal, de 15 à 18 %, soit beaucoup d’arguments à défaut d’une image équivalente.