Ce choix stratégique et industriel paraît d’autant plus surprenant que Volkswagen vient de renoncer officiellement à renouer avec le moteur arrière. La version définitive de son concept Up! de 2007 sera une traction avant classique, moins coûteuse à fabriquer.

On ignore pas chez BMW les données économiques de la question. En revanche, on a choisi de les contourner de manière originale et, surtour, de se concentrer sur les atouts du “tout-à-l’arrière”. Explications.

Sur une voiture électrique qui dispose d’une fort couple au démarrage, il est intéressant de grouper les masses sur le train arrière afin d’en augmenter l’adhérence au démarrage. Par ailleurs, l’allègement est une donnée essentielle pour allonger l’autonomie : les études prouvent qu’une plate-forme conçue dès l’origine pèse moins lourd que toute voiture thermique convertie à l’électrique.

BMW a donc tout intérêt à investir dans une plate-forme inédite pour son projet Megacity.

Contrairement à ce que la presse avait laissé entendre en l’imaginant sous les atours d’une Isetta modernisée, la petite BMW électrique attendue à l’horizon 2013 ne sera pas une micro-citadine. Plutôt une trois portes du gabarit d’une Polo ou d’une Clio.

D’une part, la clientèle doute qu’une voiture plus petite les protège efficacement en cas de choc. D’autre part, il faut caser les batteries tout en offrant une habitabilité suffisante. Elles logeront à plat entre les trains avant et arrière, sur un châssis en aluminium (module Drive) boulonné à une coque en plastique renforcé de fibre de carbone (module Live). Une architecture similaire à celle mise au point par McLaren pour sa MP12-C.

Vokswagen avait peur des coûts associés à une plate-forme inédite ; BMW les compensera en misant sur les atouts d’une construction en fibre de carbone avant-gardiste : allègement, rigidité et protection contre les chocs.

Le Sharan n’avait pas évolué depuis son dernier restylage en 2003. C’est chose faite avec l’arrivée du minivan Volkswagen en Europe cet été. Présenté en mars dernier au salon de Genève, cette deuxième génération a subit de profondes évolutions. Tout d’abord au niveau de la ligne, le Sharan 2011 adopte la même grille et les mêmes optiques avant que ses petites sœurs Polo, Golf ou Jetta.

Il s’allonge de 22 cm (pour une longueur totale de 4m85) et utilise des portes arrière coulissantes.
L’habitacle a largement été revu à son tour. Le système Easy Package/Easy Entry facilite le repli dans le plancher des sièges arrières. Le coffre affiche un volume de 711L en mode 5 places, et même 2297L lorsque tous les sièges sont rabattus.

Au niveau des motorisations, le nouveau Sharan est équipé du 2.0 L TSI de 148 ch ou 197 ch, et du 2.0 L TDI de 140 ch ou 170 ch.Volkswagen n’hésite d’ailleurs pas à vanter les mérites de la version diesel 140ch, « le plus sobre de tous les monospaces » avec 5.4L/100km et 143g de CO²/km.
A noter que tous les moteurs bénéficient du Start and Stop ainsi que d’un système de récupération d’énergie au freinage.

Véritable modèle phare de la marque (plus de 600 000 ventes dans le monde depuis sa création), le Sharan connaît un temps d’arrêt en France depuis plusieurs années. L’occasion pour Volkswagen de relancer son minivan, lancé pour la première fois en 1995.

En roue libre, l’actuelle génération d’A3 ? Pas encore : à quelques mois de sa retraite, elle s’apprête à donner un dernier feu d’artifice. Et elle ne fera pas les choses à moitié en s’offrant, pour la première fois de son histoire, une version hautes performances RS3. Pour cela, la compacte aux Anneaux est allée demander main forte à sa soeur TT RS. Elle lui a emprunté son puissant cinq-cylindres turbo, fort de 340 ch et de 450 Nm de couple. En léger retrait face à la Ford Focus RS 500, cette super-GTI se placera donc largement au-dessus des BMW 135i, Volkswagen Golf R, Renault Mégane RS et autres Seat Leon Cupra R.

Pour éviter de transformer cette puissance en fumée, l’Audi RS3 aura évidemment recours à une transmission intégrale. En option, elle devrait également pouvoir profiter d’une boîte à double embrayage et sept rapports, comme le TT RSS tronic. Mais attention, il n’y en aura pas pour tout le monde : vraisemblablement présentée au prochain Mondial de l’Automobile et commercialisée en fin d’année, cette Audi RS3 devrait être produite en série limitée. Histoire de clôturer en fanfare la carrière de la compacte Audi et de faire patienter jusqu’à l’arrivée de la future A3 et de sa variante cinq-portes Sportback en 2012.

Le premier pick-up Volkswagen non dérivé d’un modèle de série est très attendu depuis son apparition lors du Dakar 2010. La version actuelle dotée d’une double cabine à 4 portes ne sera pas la seule proposée puisqu’une version simple cabine devrait faire son apparition en 2011.

Sous le capot l’Amarock recevra dans une premier temps un 2.0 BiTDI de 163 chevaux équipé d’une transmission intégrale 4MOTION déconnectable au tarifs de 37.390 euros. Cette motorisation devrait être complétée par une version de 122 chevaux à deux roues motrices à partir de 27.690 euros.

Côté équipements l’Amarock propose trois systèmes de transmission : propulsion, quatre roues motrices 4Motion en prise permanente ou déconnectable. Côté performance le pick-up affiche une capacité de remorquage de 2.8 T sur une pente de 12% et abat le 0 à 100 km/h en moins de 8 secondes.

Le moteur affiche des émissions qui vont de 199 à 214 g/km selon la transmission. Pour ce qui est de la consommation, elle varie selon le même critère entre 7.6 et 8.1 l/100 km en cycle mixte. La commercialisation de l’Amarock est prévue pour la fin de l’année sur le marché européen.

A de rares exceptions près, c’est à la fin de la carrière de ses modèles les plus méritants qu’Audi les transforme en bêtes de course sous le label RS. Dans le cas de l’A3, le bouquet final se fait attendre. Il faut dire qu’avec son quatre-cylindres turbo 265 ch et ses quatre roues motrices, la S3 ne craint déjà pas grand monde.

Mais voilà, la concurrence se presse, en particulier au sein même du groupe Volkswagen. La Seat Leon Cupra R et le Scirocco R ont ainsi emprunté à la S3 sa mécanique, la plus récente Golf R se payant même le luxe d’y ajouter une transmission intégrale et de toiser son alter ego d’Ingolstadt de cinq petits chevaux. Ne parlons pas des 305 chevaux du cinq-cylindres de la Focus RS, qui vient d’être porté à 350 ch sur la très exclusive RS 500.

340 ch sur une compacte

La Ford ne devrait bientôt plus être la seule super-GTI à proposer une bande son digne d’une Groupe B. C’est en effet un autre cinq-cylindres turbo, celui de la TT RS, qui devrait animer l’imminente Audi RS3. Avec ses 340 ch et 450 Nm, ce 2.5 d’anthologie devrait permettre à la compacte Audi de tutoyer la Ford. Légèrement moins puissante et sans doute plus lourde, elle devrait profiter de ses quatre roues motrices et de sa boîte S-Tronic (que le TT RS s’apprête à recevoir) pour mettre tout le monde d’accord en efficacité pure.

Cette S3 ultime est attendue à l’automne sur le stand Audi du Mondial de l’Automobile. Cela dit, voilà bien deux ans que les mulets sont régulièrement aperçus en train de limer l’asphalte du Nürburgring et que l’Arlésienne RS 3 est annoncée à chaque salon. L’A3 actuelle aborde sa dernière ligne droite ; il est peu probable qu’Audi repousse encore l’échéance, mais ne nous emballons pas trop vite.

Comme son nom l’indique, cette boite est composée de 2 embrayages situés en amont d’une boîte à baladeurs, le premier étant connecté aux rapports pairs, le second au rapports impairs. De cette manière, le rapport suivant est « présélectionné » avant même le passage de rapport, ce qui évite l’interruption de la liaison moteur-transmission, génératrice d’à-coups, et préjudiciable aux performances comme à l’agrément.

Certes, cette technologie n’est pas sans présenter quelques inconvénients : ces boîtes sont techniquement complexes, coûteuses à réaliser et présentent une inertie accrue qui nuit au rendement propre.

Néanmoins, le gain global demeure appréciable : la continuité de transmission de puissance évite la traditionnelle perte d’énergie cinétique imputable à chaque changement de rapport, ce qui se traduit par un rendement global avantageux, au bénéfice de la consommation et du bilan C02, nouveau leitmotiv des constructeurs soucieux de respecter la future législation européenne.

Le groupe Volkswagen, précurseur dans ce domaine, commercialise depuis plusieurs années ce système sur de nombreux modèles, tandis que Ford, Mitsubishi, Renault, Porsche et même Ferrari se sont récemment engouffrés dans cette brèche.

Le gain de consommation annoncé, parfois supérieur à 10% en cycle mixte, a en effet fait rapidement des émules…

Lors de sa présentation à l’occasion du Salon de Detroit 2009, le Volkswagen Bluesport Concept avait attiré l’œil des visiteurs. Moins baroque que le vénérable VW Karmann-Ghia, ce sympathique roadster en reprenait tout de même l’esprit ludique.

Hélas, il pourrait ne jamais voir le jour pour cause de bisbilles au sein de la galaxie Volkswagen. C’est sur une question de financements que le projet achopperait dans la mesure où il faut que plusieurs constructeurs mettent la main à la patte pour que le projet, initialement prévu pour 2013, soit viable.

Alors qu’Audi a bien l’intention de produire un roadster dérivé de son futur R4, le manufacturier de Zuffenhausen ne digère pas de s’être fait retirer son modèle et se voit mal mettre la main au porte-monnaie pour une plate-forme qui bénéficierait in fine aux seules marques historiques de Volkswagen.

Certes il y a bien eu les deux générations communes de Volkswagen Touareg et Porsche Cayenne mais le spécialiste allemand des voitures de sport semble de moins en moins apprécier de devoir déléguer la conception de ses modèles. Le mensuel américain Automobile Magazine s’est d’ailleurs fait l’écho du malaise ressenti par Porsche alors que le développement de la troisième génération de Cayenne serait confié à Audi tout comme celui du futur SUV compact Roxster qui dériverait étroitement de l’Audi Q5.

Habilement mis en valeur, le classement annuel des meilleurs moteurs de l’année consacre une fois de plus les motoristes de BMW. 12 distinctions sont attribuées, 4 reviennent à BMW, 3 à Volkswagen-Audi, 2 à Toyota, 2 à Mercedes et une à Fiat. Signalons tout de même PSA Peugeot-Citroën, parce que si ses ingénieurs n’ont pas conçu les moteurs récompensés, ils équipent pourtant les versions essence des Citroën C1 et Peugeot 107, ou les versions les plus puissantes des Peugeot 207 et 308. Comme Moteur Nature, le jury des meilleurs moteurs de l’année ne fait pas de différence entre essence et diesel et les mécaniques sont uniquement classées selon leur cylindrée. Un seul moteur diesel a été récompensé, et un seul groupe propulseur hybride.

• International Engine of the Year 2010 : Volkswagen 1,4 litres TSI Twincharger (160 ou 178 ch, Volkswagen Golf, Scirocco, Seat Ibiza Cupra). Moteur primé pour la seconde année consécutive.
• Meilleur moteur à hautes performances : V8 Mercedes AMG de 6,2 litres (525 ch dans les S 63 AMG, CL 63 AMG et SL 63 AMG).
• Meilleur nouveau moteur pour 2010 : Fiat 1,4 litres MultiAir turbo (Alfa Romeo MiTo, Giulietta).
• Moteur vert de l’année : 1800 hybride de la Toyota Prius et Auris (134 ch, photo de droite).
• Moins de 1 litre : 3 cylindres Toyota des Yaris et Aygo (et Citroën C1, et Peugeot 107).
• 1 à 1,4 litres : 4 cylindres Volkswagen 1,4 litres TSI Twincharger, avec double suralimentation (160 ou 178 ch, VolksWagen Golf, Scirocco, Seat Ibiza Cupra).
• 1,4 à 1,8 litres : BMW-PSA 1,6 litres turbo (175 ch, dans la Mini Cooper S, Peugeot 207, 308).
• 1,8 à 2 litres : 2 litres BMW diesel double turbo (204 ch dans 123d).
• 2 à 2,5 litres : 5 cylindres Audi de 2,5 litres, turbo (340 ch, dans le TT RS).
• 2,5 à 3 litres : 6 cylindres biturbo 3 litres à injection directe (306 ch, dans les 135i, 335i et 535i).
• 3 à 4 litres : V8 BMW (420 ch dans la M3).
• Plus de 4 litres : V8 Mercedes AMG de 6,2 litres (525 ch dans les S ; CL et SL 63 AMG).

Ceinture de caisse haute, poupe large et abrupte, faciès agressif : révélé au dernier Mondial de l’Automobile, le concept Chevrolet Orlando  ne manquait pas de personnalité. Ce look original vous avait fait craquer ? Rassurez-vous : malgré d’imposants camouflages, les clichés de nos espions confirment que le modèle de série sera à peine édulcoré. L’allure générale, à mi-chemin entre monovolume et SUV, est préservée. Même s’il n’arborera plus la signature Pininfarina, ce monospace compact ne devrait donc avoir aucun mal à faire oublier son fade prédécesseur, le Rezzo. D’autant qu’il sera enfin disponible avec sept places.

Si Volkswagen a créé l’appellation GTI, Peugeot fut également durant les années 80 l’un des constructeurs ayant procuré le plus d’aura à ces trois lettres, avec ses 205, mais aussi la 309. L’appellation a ensuite disparu lors de l’arrivée sur le marché des 106 et 306, ne subsistant en fait qu’en Grande-Bretagne. C’est à présent de façon plus large que Peugeot a choisi d’utiliser à nouveau les trois lettres si évocatrices, histoire de venir traiter d’égal à égal avec les modèles en provenance d’outre-Rhin pareillement nommés…

La 308 GTi reprend à son compte le 1.6 THP dans sa version 200 ch apparu sous le capot de la RCZ. Injection directe, Turbo TwinScroll, calage variable de l’arbre à cames d’admission (VTi), pour 200 ch et 275 Nm. De quoi accrocher 7″7 au 0 à 100 km/h, 27″8 au 1000 mètres départ arrêté tout en affichant une consommation en cycle mixte de 6.9 l/100 km, soit 159g/km de CO2. En comparaison, une Golf GTI dotée de 10 canassons supplémentaires affiche 6″9, 27″3, 7.4l/100 km et 170 g/km. Le moteur est par ailleurs enrichi du SoundSystem, constitué d’un piquage sur l’admission d’air avec conduit acoustique pour procurer une sonorité plus sportive.

Côté look, la GTi reprend le bouclier avant de la 308 CC, avec en France une lèvre inférieure d’aspect carbone noir brillant, un bouclier arrière avec une partie inférieure façon diffuseur, noir laquée, un becquet arrière et une double sortie d’échappement chromée. A l’intérieur on retrouve l’aluminium sur le pédalier, le repose pied, le pommeau de levier de vitesse, accompagnés d’un volant sport à méplat et d’une façade noir laqué.

Ne nous y trompons pas toutefois, cette GTi de nouvelle génération n’est pas le reflet des GTi de nos souvenirs. Pas de petite bombinette légère, la 308 n’étant pas une 205, et près de 25 ans les séparent. Nous sommes donc en présence d’une berline (elle n’est disponible qu’en version 5 portes, curieusement) chic, confortable, et rapide, mais dotée d’un châssis qui a été affuté avec des roulements de plus grand diamètre et des lois d’amortissement spécifiques. Et pour faire bonne mesure, des jantes de 18″.

Son prix ? A partir de 26.900€ en France, avec une commercialisation à partir du 10 juin.