Nous avons essayé les deux hauts de gammes proposées par Ford, en essence et en diesel avec, dans le premier cas, le choix d’un châssis sport ou confort. Très jolie, non sans une inspiration nipponne, la Fiesta fait plus généreuse à l’oeil qu’elle ne l’est en réalité. Elle se situe dans la fourchette basse en longueur, et cela se ressent sur la banquette arrière pour l’espace aux jambes. En revanche, à l’avant, on est choyé avec, en particulier, une position de conduite impeccable, rarissime sur une voiture de ce segment. Le tableau de bord a son petit côté « guerre des étoiles » avec un clavier façon téléphone au centre, et une ergonomie informatique des fonctions qui devrait plaire aux jeunes générations.

Sur les magnifiques et très exigeantes routes autour de Sienne, la Fiesta nous a livré un récital inattendu. La qualité de son confort et la dynamique de son châssis appellent même des comparaisons flatteuses avec l’ex-Peugeot 206. Comme elle, la Fiesta n’est pas réglée sous-vireuse mais plutôt équilibrée avec, à la limite, une tendance à enrouler le virage. Cette agilité très surprenante dans le conformisme ambiant s’accorde avec un correcteur de trajectoire ESP n’intervenant que tard, laissant la sensation de conduite naître sans la brider. Ce caractère enjoué peut parfois être chahuté par des revêtements ondulés. Le châssis peut alors rebondir à une telle allure que le conducteur qui pratique ainsi aura choisi le châssis sport, plus tenu en amortissement sans perdre beaucoup en confort.

Ronronnant de plaisir à bas régime puis escaladant le compte-tours allègrement, le Duratec nous a enchanté par sa disponibilité et son allant. C’est une voiture plaisir épatante, sans malus et qui s’affiche à partir de 15 950 €. Pour le 1.6 TDCI, il faudra au moins débourser 17 550 € pour la même finition sport, le gazole étant éligible au bonus de 700 € mais avec des performances moins aiguisées. Avec lui, la Fiesta fait néanmoins bonne figure même si le train avant est nettement plus chargé, et du coup moins vif à l’inscription en courbe. En revanche, les réglages de suspensions font un bon compromis entre confort et tenue de route.

À lui seul, le TDCI 1.4 de 68 ch devrait glaner 50 % des commandes françaises. Jean-Luc Gérard, le PDG de la marque en France, comptait passer avec sa nouvelle Fiesta du rationnel à l’émotionnel, mais c’est le premier critère qui domine plus que jamais dans l’Hexagone.

L’essentiel des 1.6 Ti-VCT et 1.6 TDCI

Moteurs : 4 cyl. Calage variable ou turbo, 1 596 ou 1 560 cm ³.

Puissances : 120 ch à 6 000 tr/min ou 90 ch à 4 000 tr/min.

Couples : 152 Nm à 4 050 tr/min ou 204 Nm à 1 750 tr/min.

Dimensions (mm) : 3 950 × 1 722 × 1 481.

Coffre (dm ³) : 295 à 1 000.

0-100 km/h : 9,9 ou 11,9 sec.

Vitesses : 193 ou 175 km/h.

Consommation : 5,9 ou 3,7 l (mixte CEE).

CO2 : 139 ou 110 g/km.

Prix : 15 950 (Sport) ou 16 200 eur (Trend).

Le downsizing répond à une problématique importante et pressante à propos de la voiture écologique. En effet les normes européennes traitant de l’anti-pollution vont se faire de plus en plus strictes. Et elles arrivent vite : Euro 5 dès 2009 et Euro 6 dès 2014.

Comme toute les techniques envisagées actuellement, le downsizing va rendre toute voiture plus écologique, plus économe et plus sobre.Avec de telles possibilités l’avenir paraît soudain plus rassurant, surtout quand ce type de technologies répond au desiderata de tout un chacun : réduire ses dépenses et son budget automobile pour les utilisateurs ; et la réduction des méfaits environnementaux pour les constructeurs.

Ce qu’on peut aussi appeler motorisation traditionnelle optimisée est bien présente dans l’éventail des possibilités de voiture écologique, pour le respect de l’environnement. Et ce type de voiture écologique est une solution de plus pour bien gérer la transition vers des voitures écologiques plus marquées telles la voiture écologique hybride, électrique ou hydrogène.