Ce choix stratégique et industriel paraît d’autant plus surprenant que Volkswagen vient de renoncer officiellement à renouer avec le moteur arrière. La version définitive de son concept Up! de 2007 sera une traction avant classique, moins coûteuse à fabriquer.

On ignore pas chez BMW les données économiques de la question. En revanche, on a choisi de les contourner de manière originale et, surtour, de se concentrer sur les atouts du “tout-à-l’arrière”. Explications.

Sur une voiture électrique qui dispose d’une fort couple au démarrage, il est intéressant de grouper les masses sur le train arrière afin d’en augmenter l’adhérence au démarrage. Par ailleurs, l’allègement est une donnée essentielle pour allonger l’autonomie : les études prouvent qu’une plate-forme conçue dès l’origine pèse moins lourd que toute voiture thermique convertie à l’électrique.

BMW a donc tout intérêt à investir dans une plate-forme inédite pour son projet Megacity.

Contrairement à ce que la presse avait laissé entendre en l’imaginant sous les atours d’une Isetta modernisée, la petite BMW électrique attendue à l’horizon 2013 ne sera pas une micro-citadine. Plutôt une trois portes du gabarit d’une Polo ou d’une Clio.

D’une part, la clientèle doute qu’une voiture plus petite les protège efficacement en cas de choc. D’autre part, il faut caser les batteries tout en offrant une habitabilité suffisante. Elles logeront à plat entre les trains avant et arrière, sur un châssis en aluminium (module Drive) boulonné à une coque en plastique renforcé de fibre de carbone (module Live). Une architecture similaire à celle mise au point par McLaren pour sa MP12-C.

Vokswagen avait peur des coûts associés à une plate-forme inédite ; BMW les compensera en misant sur les atouts d’une construction en fibre de carbone avant-gardiste : allègement, rigidité et protection contre les chocs.

Même s’il ne s’agit que d’un sketch, BMW lève un pan du voile sur son projet i. Petite citadine électrique à l’allure sportive, la Megacity est unique en son genre. Non seulement par la conception de sa carrosserie, entièrement en fibre de carbone ; mais aussi par sa mise au point, réalisée en interne. Le constructeur bavarois tient à faire savoir qu’elle ne reprendra aucun élément technique de la MINI électrique (actuellement testée dans plusieurs villes).

Sur le plan technique justement, la Megacity sera équipée d’un pack de batteries Lithium-ion pour alimenter le moteur électrique. BMW reste assez discret pour le moment quant aux données précises de sa citadine à zéro émission.
Le constructeur bavarois a visiblement jeté aux oubliettes le nom d’Isetta, pressenti un temps pour ce projet de voiture électrique.

La Megacity devrait être exposée en chair et en os sur le stand BMW du prochain Mondial de Paris, en octobre prochain. Son lancement est prévu pour 2013.

La preuve par l’exemple : c’est l’idée sous-jacente du projet de plan d’aide au véhicule électrique déposé au Sénat américain et soutenu par le président Barack Obama. En finançant l’installation dans cinq à quinze “communautés de déploiement” d’infrastructures adaptées à la voiture électrique (des stations de recharge, par exemple), les sénateurs favorables à la loi entendent “démontrer une rapide pénétration du marché et déterminer quelles seraient les meilleures façons de construire un déploiement des véhicules électriques sur tout le territoire”, selon Automotive News.

Dix milliards de dollars

Le plan pourrait aller jusqu’à dix milliards de dollars, avec des versements jusqu’à 250 millions de dollars à chaque communauté-test. Ces mesures s’ajouteraient à plusieurs dispositifs fédéraux déjà en place aux Etats-Unis : l’aide aux constructeurs de véhicules purement électriques comme la Nissan Leaf, le crédit d’impôt de 7 500 dollars destiné aux acheteurs (qui passerait à 10 000 dollars dans les zones tests avec la nouvelle loi) ou encore 2,4 milliards de dollars pour favoriser la recherche sur les batteries.

L’administration Obama marque ainsi son attachement à la voiture électrique, encore chère et peu pratique, alors que nombreux sont les sceptiques dans l’industrie automobile. L’Alliance of Automobile Manufacturers (une association de constructeurs) regrette ainsi que l’aide ne concerne que l’électrique et néglige les diesels hybrides ou l’hydrogène. Autre grief des constructeurs : l’approche limitée du plan. “Nous pensons que si la technologie survit, elle doit être disponible sur tous les marchés” et pas sur “un faible échantillon de communautés visées par le plan”, a déclaré un porte-parole de l’Alliance.

Ne pas faire de l’électrique un marché de niche

Selon les supporters de la loi, les Etats-Unis ont intérêt à investir rapidement dans la voiture électrique. Interrogé par le New York Times , Robbie Diamond, président du lobby pro-voiture électrique Electrification Coalition, a déclaré : “Il y a un vrai risque les véhicules électriques deviennent un marché de niche aux Etats-Unis. La Chine et l’Europe pourraient être plus rapides et nous aurions alors à importer leurs technologies.” Le lobbyiste a beau jeu de rappeler qu’il ne s’est vendu outre-Atlantique que 1,6 million d’hybrides en dix ans, alors que le pays compte en tout plus de 250 millions de véhicules.

Renault inaugurait jeudi sur son centre d’essais mécaniques de Lardy, dans l’Essonne, un bâtiment neuf de 5 000 mètres carrés dédié aux essais mécaniques sur les moteurs thermiques et doté d’une trentaine de bancs moteurs de dernière génération. Renault a investi 60 millions d’euros sur ce nouveau Pôle d’innovation mécanique.

L’aérothermie, une première

Ces nouveaux bancs d’essais complètent les activités de mise au point des moteurs et des boîtes de vitesses du Centre technique de Lardy, le centre d’essais mécaniques de référence du groupe Renault au niveau mondial, créé en 1951. Une soixantaine de personnes travaillent dans ce nouveau bâtiment dans lequel pourra être testée toute la gamme de moteurs de Renault, aussi bien essence, diesel que carburant alcoolisé.

Une des principales nouveautés technologiques réside dans les bancs aérothermiques qui permettent de tester les moteurs dans leur environnement aérodynamique, c’est-à-dire avec l’ensemble des échanges thermiques dans le véhicule, et ce à froid comme à chaud. Ces bancs représentent une première mondiale.

Toujours moins de CO2

Au total, le centre de Lardy compte près de 2 000 personnes et s’étend sur 137 hectares. Au-delà de la création d’emplois supplémentaires, ce nouvel investissement comporte bien sûr pour Renault un objectif principal, celui de maintenir sa place de leader européen des émissions de CO2.

Il y a tout juste un an, nous évoquions déjà le projet de Toyota de faire renaître son coupé Supra en version hybride alors que la marque japonaise se penchait déjà sur un projet similaire avec la MR2. Aujourd’hui, le journal britannique Autocar confirme ces deux développements qui devraient aboutir d’ici les quatre prochaines années.

C’est d’abord la nouvelle MR2 hybride qui apparaîtra en 2013, avec une motorisation semblable à celle de sa rivale directe, la Honda CR-Z, même si un V6 avait un temps été envisagé. Le bloc électrique accompagnera donc un « petit » 1.5L thermique sous le capot de ce futur petit coupé.

La Supra quant à elle recevra bien un V6 pour composer la première partie de sa motorisation hybride. Basée sur le concept FT-HS de 2007, elle sera développée en parallèle à la FT-86 qui sortira en 2013. Cette nouvelle Supra ne sera donc pas proposée avant 2014.

En tout cas, le marché des voitures sportives hybrides et électriques semble devoir se développer de toutes parts dans les prochaines années.

Retour aux portes normales

Si le toit découvrable permet de profiter sans retenue des borborygmes du fabuleux V8 AMG, il implique également l’abandon des portes papillon, articulées sur le toit. Le cabriolet sera donc moins original et moins spectaculaire que le coupé. Mais il conserve une superbe ligne fuselée et une mécanique tonitruante. Selon toute vraisemblance, la capote devrait être souple, ce qui permet de gagner en espace et en poids. Les caractéristiques techniques seront similaires au coupé. Reste à espérer que la marque à l’étoile décline son cabriolet en version électrique, comme ce sera le cas avec le coupé !

Ceinture de caisse haute, poupe large et abrupte, faciès agressif : révélé au dernier Mondial de l’Automobile, le concept Chevrolet Orlando  ne manquait pas de personnalité. Ce look original vous avait fait craquer ? Rassurez-vous : malgré d’imposants camouflages, les clichés de nos espions confirment que le modèle de série sera à peine édulcoré. L’allure générale, à mi-chemin entre monovolume et SUV, est préservée. Même s’il n’arborera plus la signature Pininfarina, ce monospace compact ne devrait donc avoir aucun mal à faire oublier son fade prédécesseur, le Rezzo. D’autant qu’il sera enfin disponible avec sept places.

Le principal obstacle à l’achat d’une voiture électrique reste le problème de la recharge. Un problème que Chevrolet a décidé de résoudre en proposant 4.400 bornes de recharges rapides à quelques acheteurs privilégiés de sa Volt.

Il n’est pas réellement question d’offrir la borne mais plus précisément d’en payer une ( large ) partie. Cette opération est menée en partenariat avec le Department of Energy américain et les fournisseurs ECOtality et Coulomb Technologie qui installeront respectivement 2.600 et 1.800 chargeurs pour la Volt.

Au total le Department of Energy et Chevrolet installeront quelques 15.000 bornes à travers le pays. Les 4.400 privilégiés qui voudront installer une borne de 240 V chez eux serviront aussi de référents puisqu’ils permettront la collecte d’informations en vue d’améliorer la charge et les performances des voitures électriques.

Pour ces clients qui devront obligatoirement résider dans une des villes concernées ( pas de nom pour le moment ) le Department of Energy prendra en charge l’installation à auteur de 2.000 dollars maximum. Quand on sait que ces bornes sont estimées entre 1.000 et 2.000 dollars, on se demande ce qu’il va rester à payer.

Les autres clients ne seront pas totalement livrés à eux-mêmes. Ils auront tous droit au classique cordon de recharge de 120 V qui ne permet malheureusement pas une charge aussi rapide que la borne de 240 V installée à domicile

Riche Steinberg, directeur du programme électrique de BMW en Amérique du Nord, faisait récemment état de l’expérimentation d’un an qui a été mené par le constructeur sur une centaine de Mini électriques confiées à des conducteurs cobayes à travers le monde. Pour lui, il n’y a pas de problème d’autonomie avec les 160 km que peut parcourir cette Mini E, suffisants pour la majorité des déplacements.
A tel point qu’il se montre sceptique sur la nécessité d’un prolongateur d’autonomie thermique. Le problème d’autonomie serait, selon lui, d’ordre émotionnel.

Mitsubishi (et bien d’autres encore) réalise le même genre de test grandeur nature avec son iMiEV. Après trois mois d’observation sur une flotte de 25 véhicules en Grande Bretagne, chaque véhicule a parcouru en moyenne  37 km par jour avec trajets, pour la majorité,  inférieurs à 8 km.

Mais il est intéressant de savoir si ces statistiques ne sont pas biaisées par l’autonomie limitée de la voiture qui peut entrainer un changement de comportement chez les utilisateurs (déplacements moins fréquents et plus courts). L’expérimentation anglaise CABBLED actuellement en cours tentera de répondre à cette question en suivant une flotte composée d’électriques classique et d’électriques à prolongateur d’autonomie.

Angoisse d’avoir moins de possibilités, même si elles ne sont pas nécessaires. La voiture entraine des comportements irrationnels, on l’a vu avec l’engouement pour les 4×4 et SUV ou pour les monospaces qui offrent des possibilités très rarement exploitées chez une partie des utilisateurs, mais qui, le reste du temps n’offrent que des inconvénients (surpoids, surconsommation).

Quoi qu’il en soit, avec moins de 200 kilomètres d’autonomie et sans moyen de la recharger en quelques minutes, une voiture ne peut pas faire office de véhicule principal pour peut que l’on parte en vacances avec celle-ci.