Ce n’est qu’une expérimentation pour le moment mais le ministère des Finances chinois prend une route résolument plus verte. Les primes à l’achat de véhicules électriques ou hybrides seront testées dans cinq villes du pays : Shanghai, Shenzhen, Hangzhou, Hefei et Changchun.

Le concept est simple : pour tout achat d’un véhicule électrique ou hybride, une prime sera versée au constructeur qui la déduira du prix du véhicule. Le montant maximale sera de 50.000 yuans (environ 6.000 euros) pour une voiture hybride et 60.000 yuans (7.200 euros) pour une voiture électrique.

En plus de ce dispositif, le gouvernement a prévu la construction d’infrastructures pour les voitures électriques dans les villes pilotes. Une annonce importante pour un pays comme la Chine qui est le premier pollueur mondial devant les Etats-Unis.

Citroën vient de dévoiler celle qui sera sa nouvelle C 4 et l’une des probables vedettes du prochain Mondial. Surprise:au premier regard, elle évoque plutôt, du moins du point de vue de ses proportions, sa cousine Peugeot 308. Ses lignes moins heurtées et plus adoucies que celles de sa devancière apparaissent plus consensuelles. Les formes de cette berline compacte rappellent également celles de l’une de ses aînées, la C 5. Ce sentiment se renforce avec la découverte de la planche-de bord, et plus particulièrement du bloc compteur et compte-tours.

Les dimensions de la C 4 ont progressé à la fois en longueur (4, 33 m, + 5 cm), en largeur (1,79 m, + 2 cm) et en hauteur (et 1,49 m, + 3 cm). Son accessibilité et son habitabilité ont été optimisées, avec en particulier plus d’espace dans la partie supérieure de l’habitacle. Citroën revendique le plus grand coffre de sa catégorie (408 litres) et « 100% exploitable » (forme cubique et seuil de chargement bas et mince).

Cette nouvelle C4 offre un ensemble de dispositifs à la pointe du modernisme. Citons, notamment :

- un système de surveillance d’angle mort,

- un limiteur régulateur de vitesse programmable (possibilité d’enregistrer plusieurs consignes de vitesse),

- des projecteurs antibrouillard avant avec éclairage statique d’intersection,

- une prise 230 V habilement logée dans une console centrale haute,

- des sièges confortables grâce au réglage lombaire électrique et à la fonction massage pour le conducteur et son passager avant, une proposition unique dans ce segment,

- un nouveau système audio avec spatialisation du son,

- et des réglages individuels poussés (couleur de combiné, alertes sonores, intensité de débit de la climatisation) pour une ambiance personnalisée.

Toute une gamme de services prend place à bord du véhicule, comme les appels d’urgence et d’assistance localisée selon les pays, deux services gratuits et disponibles 24 h/24, 7 j/7 grâce à une carte SIM intégrée, qui garantissent en cas d’incident ou d’accident une localisation précise et une intervention rapide. Deux nouveaux services sont également intégrés:un carnet d’entretien virtuel et un service d’Eco Driving accessibles via Internet.

Ce nouveau modèle peut être doté de dix motorisations différentes (de 92 à 156 ch) .

Il se veut respectueux de l’environnement, optant pour un panel de différentes solutions afin de répondre le mieux possible aux contraintes environnementales :

-malgré l’accroissement des dimensions et des prestations de la berline, sa masse a été maîtrisée grâce à l’emploi de nouvelles technologies, telle la soudure laser,

- une nouvelle monte de pneumatiques Michelin Energytm Saver à très basse consommation de carburant permet, sur certaines versions, une réduction de plus de 5 g/km des émissions de CO2 ainsi qu’un gain de 0,2l au 100km, soit 90 litres de carburant sur la durée de vie du pneumatique,

- une utilisation de 15% de matériaux « verts » dans sa conception (enjoliveurs en polyamide recyclé, support de grille d’auvent en polypropylène recyclé…),

- une nouvelle génération de groupes motopropulseurs e-HDi bénéficiant de la dernière technologie du système Stop&Start. Associée à une boîte de vitesses manuelle pilotée, elle n’émettra que seulement 109g/km de CO2 lors du lancement, pour ensuite passer sous le seuil des 100 g/km.

Un magasin comme il en existe des millions, mais avec des capteurs photovoltaïques sur le toit. Chose originale, ces cellules ne servent pas au magasin. L’électricité obtenue gratuitement par le soleil est dirigée vers des batteries lithium-ion. Ces batteries stockent l’électricité utilisée par les bornes de recharge situées devant l’établissement , et qui sont les mêmes que celles qu’emploient les voitures. Mais il n’est pas question d’échanger les unes avec les autres. Trop maladroit, trop peu pratique, et même pas plus rapide. L’idée est juste d’avoir de l’électricité à disposition, sans tirer sur le réseau, on peut ensuite très rapidement la passer de la station, à la batterie de la voiture.

Les autos sont des Mazda 2, converties à la propulsion électrique pour ce test, en reprenant avec peu de modifications le groupe propulseur d’une Think City. Il aurait d’ailleurs été plus simple d’employer des Think City sans aucune modification, importées d’Europe, mais le projet est japonais, il ne pouvait utiliser que des voitures japonaises… Ce sont donc des Mazda, équipées de batteries Enerdel, le fabricant américain qui est aussi l’un des plus importants actionnaires de Think. Nous tenons à souligner le fait que ces voitures japonaises utilisent une technologie de propulsion européenne. Les européens peuvent s’en féliciter tant le fait est rare.

Il s’agit d’autopartage, donc de location de très courte durée aux détenteurs d’une carte à puce, et les voitures sont disponibles par réservation sur le web.  Elles mettent en valeur la standardisation des batteries. L’idée est qu’au départ, elles soient employées dans les voitures, et puis qu’à terme, après 500 ou 1000 cycles qui ont dégradé leurs performances, elles aillent dans les stations de recharge où, plus nombreuses, leurs performances individuelles sont moins importantes. Organisé par Itochu, un énorme conglomérat japonais multi-activités, cette expérience, basée à Tsukuba City, va durer 3 ans. On étudiera ensuite la question de la rentabilité, mais il est déjà clair que si on additionne le prix des batteries dans les bornes de recharge, avec les cellules photovoltaïques et les voitures, tout ceci est terriblement cher.

Les statistiques officielles, venant de l’Union Européenne, sont toujours très lentes à venir, mais celles de Jato sont tout aussi bonnes, et infiniment plus rapides, elles montrent que les émissions de CO2 par voiture n’avaient jamais baissé aussi rapidement qu’en 2009. La voiture neuve moyenne immatriculée en Europe en 2009 ne rejette plus que 145,9 g/km. Attention cependant, il ne s’agit pas de l’Europe des 27, les statistiques de Jato ne portent que sur 21 pays (dont tous les plus riches), mais c’est déjà très significatif.

Plus de la moitié des voitures vendues en 2009 dans les 21 pays étudiés rejetaient moins de 140 g/km. C’est absolument remarquable, et un très bon départ pour parvenir à l’objectif européen d’une moyenne européenne de 120 g/km en 2012. Ce succès n’est évidemment pas celui des voitures hybrides, dont les ventes n’atteignent toujours pas 1 % du marché européen, mais celui des voitures sobres, et abordables, de grande série. Nos illustrations présentent une Seat Ibiza et une Suzuki Alto, elles rejettent toutes deux moins de 110 g/km de CO2. Les leaders étant les petites Peugeot, Renault, Citroën, Fiat ou Volkswagen.

Si les émissions de CO2 diminuent, il en va de même des autres polluants. Les normes européennes (Euro 5 applicable depuis septembre 2009), toujours plus sévères ont permis, par exemple, de faire en sorte que les émissions de particules, base 100 en 1994, tombent à 4% aujourd’hui. Faut-il donner ces résultats au même titre que le CO2? «Nous sommes en train de travailler à ce que pourrait être un bon indicateur de la qualité de l’air» annoncent les responsables de l’Ademe qui estiment assez peu pertinent d’inscrire toutes les données brutes sur une étiquette, au risque de la rendre illisible pour le consommateur.

Au final, ces améliorations permettent d’économiser 230 000 tonnes de CO2 par an. «C’est comme si le parc automobile comptait chaque année 116 000 véhicules de moins», sachant qu’il y a en moyenne une trentaine de millions de voitures qui circulent en France. «Il n’ en reste pas moins vrai qu’en raison du transport routier le bilan n’est pas aussi intéressant» rappellent les dirigeants de l’Ademe. Il n’existe d’ailleurs pas d’étiquette énergie pour les poids-lourds ou les cars.

Pour lutter contre le réchauffement climatique, la France entend diviser par quatre d’ici à 2050 ses émissions de gaz à effet de serre, dont un quart proviennent aujourd’hui du secteur transport.

Bonne nouvelle: les voitures particulières émettent de moins en moins de CO2. Mauvaise nouvelle: le bilan global du transport routier reste défavorable en raison de l’importance du trafic poids lourds. Comme chaque année, l’Agence de l’environnement de la maîtrise de l’énergie (Ademe) a publié jeudi son palmarès des véhicules les moins émetteurs de carbone. «La France est le pays européen où, en moyenne, le niveau d’émission des véhicules neufs est le plus bas soit 133g/km. On était à 140g/km en 2008 et on sera à 130 à la fin de l’année 2010», explique Patrick Coroller, responsable du département transport de l’organisme. Un résultat qui permet à notre pays d’être, pour une fois, en avance sur les exigences européennes. En outre, 75% des véhicules neufs vendus en 2009 émettent moins de 140 g CO2/km. Il n’y en avait que 40% il y a cinq ans.

Il y a beaucoup de raisons à ces progrès. D’abord, la création des «étiquettes énergie» en 2006 et surtout la mise en place du Bonus-Malus en 2007 suivie, l’an dernier, par l’instauration d’une prime à la casse. Ces améliorations sont également le fait de voitures plus petites. «On constate une vraie rupture technologique car ces véhicules émettent moins tout en ayant souvent des moteurs plus puissants» , précise encore Patrick Coroller. Il y a enfin un petit marché des voitures hybrides et même pour le GPL. Ce secteur que beaucoup annonçaient comme moribond a représenté 1% des véhicules neufs immatriculés en 2009 contre 0,1% l’année d’avant. C’est enfin ce que l’Ademe appelle «l’effet-radar» qui dissuade de rouler vite.

Résultat des courses, la Smart fortwo (88 gCO2/km) pour les véhicules diesel et la Toyota Prius (89 gCO2/km) pour les essences occupent la première place des meilleurs véhicules en matière d’émissions de CO2, selon le palmarès 2010 .

L’an dernier les aides de l’État ont permis une progression des ventes en France soit une hausse de 10,7% par rapport à 2008. À l’exception de l’Allemagne (+23,2%) et l’Autriche (+8,8%) tous les autres pays de la communauté ont au contraire enregistré un affaissement de leur marché.

Après le lancement des Fabia et Roomster reliftés, Skoda a planché sur la consommation. L’appellation Greenline, synonyme de faibles rejets, s’ajoute au Roomster et est actualisée sur la Fabia Combi (avant la berline). Cette nouvelle évolution éco profite d’un nouveau moteur turbo Diesel à rampe commune 1.2 TDI à trois cylindres. Ce bloc Euro 5 développe 75 ch (55 kW). Il est associé à une boîte manuelle à cinq rapports avec un étagement classique.

La motorisation est accompagnée d’un filtre à particules, de la récupération de l’énergie cinétique à la décélération, de l’affichage du passage de rapport de boîte recommandé et du système Stop-Start coupant le moteur à l’arrêt (au point mort). À cela s’ajoute un châssis abaissé, un soubassement caréné et des pneus à faible résistance au roulement. Au final, la Fabia Combi affiche moyenne combinée de 3,4 l/100 km, soit 89 g CO2/km alors que le Roomster consomme 4,2 l/100 km équivalant à 109 g CO2/km.

« Notre engagement s’étend bien au-delà du tuyau d’échappement de nos voitures. A nos yeux, notre responsabilité commence avec notre chaîne de fournisseurs et passe par la production, l’utilisation et le recyclage de nos produits, selon une approche environnementale globale. Dans l’avenir tel que nous le voyons, nos voitures n’émettrons plus de substances néfastes pour l’environnement et ne connaîtront plus l’accident. Et cela n’a rien d’un fantasme, la question n’étant plus “est-ce possible ?” mais “quand ?” », explique Stephen Odell, Président directeur général de Volvo. En effet, le rapport Corporate and Sustainability 2009/2010 met à l’honneur le programme environnemental de Volvo dans les prochaines années. Si la crise de 2009 avait mis en attente les différents projets, les bons résultats du premier trimestre et le lancement de la berline S60 permettent à la marque de les relancer. En plus du lancement de 7 modèles DRIVe diesel à faibles consommations et émissions, Volvo confirme la production en série d’un véhicule hybride « plug-in » pour 2012.

En marge, le rapport met également l’accent sur les questions sécuritaires si chères à Volvo avec notamment le développement du système de détection des piétons et enfin sur la rentabilité, condition nécessaire à la survie de la marque passée depuis peu sous contrôle chinois.

Les nouvelles technologies contribuant à diminuer la consommation et les émissions de CO2 sont onéreuses et, de facto, interdites aux voitures low-costs. Renault, et plus précisément Dacia, serait néanmoins parvenu à résoudre la quadrature du cercle. Pas question bien sûr d’une élitiste motorisation hybride, mais de quatre cylindres modernes fonctionnant à l’essence, au gazole, au GPL voire au superéthanol E85. Ces nouveaux moteurs permettent de contenir les émissions de CO2 de la Logan et de la Sandero sous les 140 g/km et, par là même, d’échapper au pénalisant malus.

Ainsi, nous avons eu l’opportunité de conduire l’abordable Sandero en versions 1.2 16V essence, 1.5 dCi 70 diesel, 1.4 GPL et 1.6 E85. Première de cordée, la 1.2 16V reprend le quatre cylindres 16 soupapes de 75 ch déjà présent sous le capot de la Twingo et de la Clio. Cette entrée de gamme, appelée à remplacer la 1.4 MPI, est à réserver à un usage essentiellement urbain. On relève d’entrée un à coup désagréable au démarrage qui oblige à faire cirer l’embrayage. La Sandero 1.5 dCi 70, mieux dotée en couple, ne présente pas le même défaut. En revanche, il faut supporter les claquements et les vibrations propres au diesel. Et considérer que cette championne de l’économie (4,5 l/100 km) vaut 2 000 € de plus à finition égale que la 1.2 16V qui, sur route, se montre plus performante.

Notre préférence irait plutôt vers la version GPL. Dacia commercialise déjà une Sandero 1.4 GPL en Italie où elle représente 80 % des ventes du modèle. Mais pour réussir son entrée dans l’Hexagone, Dacia va peaufiner son aérodynamique, monter des pneus verts Michelin Energy Saver et réduire les frottements de son moteur (culbuteurs à rouleaux). Bilan, la Sandero GPL française passera sous la barre des 140 g de CO2 au kilomètre, ce qui lui vaudra un superbonus de 2 000 €. Ajoutez une prime à la casse de 1 000 € et vous aurez une voiture neuve pour moins de 6 000 € fonctionnant, qui plus est, avec un carburant vendu 0,68 € le litre.

Même si la Sandero 1.4 GPL consomme 3 à 4 litres de plus aux cent kilomètres qu’une Sandero 1.5 dCi diesel, l’affaire reste tentante. D’autant que l’agrément de conduite penche en faveur de la version GPL, plus souple et moins bruyante. Seul regret, le réservoir de gaz prend la place de la roue de secours. On se consolera avec une autonomie théorique de 1 200 kilomètres, obtenue à l’addition des deux réservoirs.

La voiture électrique est avancée par tous les acteurs du domaine de l’automobile comme étant la solution de transport la plus propre et écologique. Elle pourrait effectivement être une alternative à cette pollution alarmante, d’autant plus que le secteur du transport routier émet, dans l’atmosphère, plus de matières polluantes que le domaine de l’industrie. Ces voitures adoptant ce type de consommation possèdent des avantages remarquables.

La plus grande force de cette catégorie de voitures écologiques repose sur la nature électrique de son moteur. En effet, l’électricité fait partie intégrante du quotidien de tout individu. Par conséquent, l’exploitation de ces véhicules ne devrait pas rencontrer de problèmes majeurs dans la mesure où ces derniers peuvent être assimilés aux autres équipements électriques qui ne nécessitent qu’une source pour fonctionner. Ces sources d’électricité sont d’ailleurs omniprésentes que ce soit au niveau du foyer, bureau ou autres. Dans le cas de ces autos, ces sources serviront à charger l’accumulateur qui gère l’énergie dispensée au moteur. Cette nature électrique engendre également plusieurs avantages, à commencer par une émission de matières polluantes quasi-inexistante, dans le sens où ce type voiture ne dégage plus de gaz et ne nécessite plus l’utilisation de produits polluants tels que l’huile de vidange ou le liquide de refroidissement. Une caractéristique qui allège considérablement les entretiens nécessités par une voiture telles que la vidange ou le test mensuel d’émission de gaz polluants.

Le moteur électrique remédie également à la pollution sonore puisqu’il ne fait pratiquement aucun bruit.

Enfin, ce type de moteur confère une qualité de roulement qualifiée de douce puisqu’il est en principe à vitesse unique, donc n’utilise pas de transmission, ce qui attribue au véhicule une accélération continuelle et progressive. La voiture électrique est très adaptée aux conditions urbaines dans la mesure où elle ne consomme d’énergie ni dans le freinage ni dans les embouteillages, s’auto-(re)charge dans les descentes et dans certains cas, ne nécessite pas de permis de conduire.

Dans certains pays, les utilisateurs de voitures électriques se voient être avantagés par rapport aux autres conducteurs puisqu’ils peuvent accéder à certains parkings et voies gratuitement et sont également sujet à moins de taxes, du moins pour le moment.

L’intégration de la voiture électrique suppose, enfin, la mise en place de plusieurs infrastructures si nous ne citons que les bornes de recharge puisque tout le monde ne possède pas encore un garage où ils peuvent en même temps garer et recharger la voiture même si l’on peut deviner que cela va sûrement être amené à évoluer.