Il y a tout juste un an, nous évoquions déjà le projet de Toyota de faire renaître son coupé Supra en version hybride alors que la marque japonaise se penchait déjà sur un projet similaire avec la MR2. Aujourd’hui, le journal britannique Autocar confirme ces deux développements qui devraient aboutir d’ici les quatre prochaines années.

C’est d’abord la nouvelle MR2 hybride qui apparaîtra en 2013, avec une motorisation semblable à celle de sa rivale directe, la Honda CR-Z, même si un V6 avait un temps été envisagé. Le bloc électrique accompagnera donc un « petit » 1.5L thermique sous le capot de ce futur petit coupé.

La Supra quant à elle recevra bien un V6 pour composer la première partie de sa motorisation hybride. Basée sur le concept FT-HS de 2007, elle sera développée en parallèle à la FT-86 qui sortira en 2013. Cette nouvelle Supra ne sera donc pas proposée avant 2014.

En tout cas, le marché des voitures sportives hybrides et électriques semble devoir se développer de toutes parts dans les prochaines années.

Habilement mis en valeur, le classement annuel des meilleurs moteurs de l’année consacre une fois de plus les motoristes de BMW. 12 distinctions sont attribuées, 4 reviennent à BMW, 3 à Volkswagen-Audi, 2 à Toyota, 2 à Mercedes et une à Fiat. Signalons tout de même PSA Peugeot-Citroën, parce que si ses ingénieurs n’ont pas conçu les moteurs récompensés, ils équipent pourtant les versions essence des Citroën C1 et Peugeot 107, ou les versions les plus puissantes des Peugeot 207 et 308. Comme Moteur Nature, le jury des meilleurs moteurs de l’année ne fait pas de différence entre essence et diesel et les mécaniques sont uniquement classées selon leur cylindrée. Un seul moteur diesel a été récompensé, et un seul groupe propulseur hybride.

• International Engine of the Year 2010 : Volkswagen 1,4 litres TSI Twincharger (160 ou 178 ch, Volkswagen Golf, Scirocco, Seat Ibiza Cupra). Moteur primé pour la seconde année consécutive.
• Meilleur moteur à hautes performances : V8 Mercedes AMG de 6,2 litres (525 ch dans les S 63 AMG, CL 63 AMG et SL 63 AMG).
• Meilleur nouveau moteur pour 2010 : Fiat 1,4 litres MultiAir turbo (Alfa Romeo MiTo, Giulietta).
• Moteur vert de l’année : 1800 hybride de la Toyota Prius et Auris (134 ch, photo de droite).
• Moins de 1 litre : 3 cylindres Toyota des Yaris et Aygo (et Citroën C1, et Peugeot 107).
• 1 à 1,4 litres : 4 cylindres Volkswagen 1,4 litres TSI Twincharger, avec double suralimentation (160 ou 178 ch, VolksWagen Golf, Scirocco, Seat Ibiza Cupra).
• 1,4 à 1,8 litres : BMW-PSA 1,6 litres turbo (175 ch, dans la Mini Cooper S, Peugeot 207, 308).
• 1,8 à 2 litres : 2 litres BMW diesel double turbo (204 ch dans 123d).
• 2 à 2,5 litres : 5 cylindres Audi de 2,5 litres, turbo (340 ch, dans le TT RS).
• 2,5 à 3 litres : 6 cylindres biturbo 3 litres à injection directe (306 ch, dans les 135i, 335i et 535i).
• 3 à 4 litres : V8 BMW (420 ch dans la M3).
• Plus de 4 litres : V8 Mercedes AMG de 6,2 litres (525 ch dans les S ; CL et SL 63 AMG).

Pour son entrée en bourse, Tesla doit faire preuve de transparence auprès de la SEC américaine, l’organisme fédéral américain de réglementation et de contrôle des marchés financiers.
Dans son relevé d’informations Tesla clarifie notamment sa position avec Toyota et on apprend que les déclarations conjointes des deux marques il y a quelques semaines auront peu de conséquences.

Dans ce document Tesla affirme : « En mai 2010, Tesla et Toyota Motor Corporation, ou Toyota, ont annoncé leur intention de coopérer sur le développement de véhicules électriques, et pour Tesla de recevoir le soutien de Toyota dans la conception, la production et l’approvisionnement en pièces du modèle S. Cependant, nous n’avons conclu aucun contrat  avec Toyota pour de tels projet […] et nous ne feront peut-être pas. »

Les projets se concentrent donc uniquement sur la production de la Tesla S et Toyota ne devrait recevoir aucune technologie de Tesla, ce qui paraissait surprenant.
Dans ce document Tesla précise également que ses pertes cumulées depuis son lancement se montent à 290 millions de dollars, un chiffre qui devrait s’accroitre jusqu’en 2012, date à laquelle sortira le modèle S. Et on y apprend que cette sortie pourrait être repoussée suivant la conjoncture économique.

La Nissan Leaf électrique, qui ne sera commercialisée qu’en décembre prochain, a séduit en majorité une clientèle d’entreprises, puisque ce sont 60% des 6 000 commandes qui émanent des flottes, selon un porte-parole de Nissan.

500 000 d’ici 2012

Rappelons que le troisième constructeur automobile japonais – derrière Toyota et Honda – avait déjà enregistré 13 000 commandes de Leaf au total pour le Japon et les Etats-Unis voici un mois, alors que sa capacité de production pour l’exercice qui doit se clôturer le 31 mars 2011 est de 10 000 unités. Et les clients n’ont pas traîné, puisque Nissan n’avait commencé à prendre les commandes des particuliers japonais pour sa Leaf que le 1er avril dernier, et celles des particuliers nord-américains le 20 avril.

Une Leaf commercialisée au prix de 2,99 millions de yens (27 416 euros), déduction faite de la prime de l’Etat. L’Alliance Nissan-Renault anticipe une capacité de production totale de 500 000 voitures électriques mues par des batteries d’ici à 2012.

General Motors, le groupe Toyota ou Volkswagen, ces 3 multinationales s’affrontent pour être le premier constructeur du monde, mais voici un groupe qu’on attendait pas aussi bien placé, il s’agit de Renault-Nissan, qui avec son partenaire russe Avtovaz, pourrait être le troisième groupe automobile cette année, devant GM. C’est Carlos Ghosn qui le dit dans une interview au Financial Times. On y remarque aussi avec surprise, un optimisme certain dans les mots de M. Ghosn, qui prévoit une reprise du marché pour cette année 2010, et que cette année pourrait même établir un nouveau record de production pour l’industrie automobile, avec 70 millions de voitures vendues.

Une prévision qui est en fort contraste avec les immatriculations françaises du mois dernier, - 11,5 %, ce qui est tout de même mieux que l’Italie : – 13,8 %, les ventes en Allemagne ou en Grèce chutant encore bien plus fortement, pour affirmer que si reprise il doit y avoir, elle ne viendra pas de l’Europe. Chine, Inde, Russie, Brésil et autres pays émergents sont déjà des marchés leaders pour les marques les plus internationalisées, et cette situation va s’accroitre. Hyundai vendra cette année plus de voitures en Chine qu’aux Etats-Unis, et si M. Ghosn ne le dit pas, on prévoit un avenir qui va s’obscurcir pour les constructeurs qui n’auront pas une forte présence en Chine. M. Ghosn expliquant que la reprise ne viendra pas des Etats-Unis, ni de l’Europe ou du Japon.

Illustrations, la nouvelle Nissan Micra, lancement en Europe à la rentrée.

Alors que certains estiment que l’hydrogène n’a aucune chance comme source d’énergie automobile , certains constructeurs tels Mercedes, BMW ou encore plus récemment Honda, Kia ou Toyota, continuent d’y croire.

A première vue, l’hydrogène (dihydrogène pour être exact) est une source d’énergie intéressante :

- il est disponible en quantité infinie car pouvant être obtenu par électrolyse de l’eau

- sa combustion avec le dioxygène de l’air est parfaitement exempte de CO₂ car ne rejette que de l’eau

- sa densité énergétique massique est particulièrement élevée : 121kJ/g contre 44KJ/g pour un carburant liquide classique, soit un rapport de trois

- il peut être tout simplement utilisé dans les moteurs Diesel ou à allumage commandé actuels, s’épargnant ainsi le développement d’un nouveau mode de propulsion

Mais comme toujours, des inconvénients de taille assombrissent le tableau :

-actuellement 90% de l’hydrogène est obtenu à partir du méthane, voire du pétrole ou du charbon, avec à la clé d’importantes émissions de CO2 telles qu’il est selon ce critère finalement préférable de rouler à l’essence ou au gazole

-le stockage est pour le moins problématique, car malgré une densité énergétique triple de celle d’un carburant classique, l’emport d’hydrogène liquide correspondant à 55L d’essence (67L avec le réservoir, soit environ 50kg) nécessite une installation de 350L et plus de 120kg à cause de l’isolation. Le dihydrogène n’est en effet ni plus ni moins que la plus petite molécule existante et a ainsi la fâcheuse tendance à se diffuser à travers les matériaux, d’autant plus que la pression de stockage est élevée. Pour cette raison, le démonstrateur BMW Série 7 n’a quasiment plus de coffre. Ajoutons à cela que la compression est fortement énergivore, ce qui actuellement dégrade encore le bilan énergétique global.

- l’infrastructure est encore quasiment inexistante .A bien y regarder, on se rend compte que la voiture électrique souffre tout simplement des mêmes maux :

- si l’électricité provient d’énergies fossiles, le bilan carbone est nettement compromis

- pour obtenir une autonomie équivalente à 55L d’essence, il faut largement plus d’une tonne des meilleures batteries actuelles et de nombreuses heures de chargement

- bien que l’électricité soit disponible de partout, tout le monde ne dispose pas d’une prise à proximité de son véhicule, et encore moins d’une prise capable de débiter un courant important

À la décharge (sans jeu de mots) de la traction électrique, le rendement énergétique global est plus satisfaisant que celui d’un véhicule à l’hydrogène. L’efficacité de ce dernier est effet autour de 10-20% du puits à la roue (soit identique à l’utilisation actuelle des hydrocarbures fossiles), et ce à cause de l’énergie nécessaire à la forte compression du dihydrogène et au rendement moyen du moteur à combustion interne (20% à 40%) ou de la pile à combustible (50% à 60%).

Cependant la recherche avance et travaille principalement à résoudre le problème du stockage. Des alliages de titane et manganèse dans lequel l’hydrogène serait emprisonné dès 50bar sous forme d’hydrures métalliques sont actuellement développés, mais les résultats sont encore loin d’être satisfaisants.

Quant à l’infrastructure manquante, nul doute que les groupes pétroliers seront prompts à réagir et à réaliser les investissements nécessaires dès que le besoin s’en fera sentir. Il ne faudra plus alors que se préoccuper de la production « renouvelable » d’hydrogène.

Petit constructeur de la Roadster, la première sportive électrique commercialisée de série à travers le monde, Tesla pourrait bientôt faire partie des constructeurs qui comptent vraiment. Pour preuve, le nombre d’accords conclus ces derniers temps avec des géants du secteur automobile. Dernier en date après avoir séduit Daimler-Mercedes, le constructeur de Californie a décidé de sceller son destin, dans une certaine mesure, à celui de Toyota.

Un site déjà disponible

Le géant japonais va ainsi investir 4,5 milliards de yens (plus de 40 millions d’euros) pour acquérir une participation dans Tesla, estimée à 2,5 % du capital. Tesla devrait pour sa part prendre lui aussi des parts de NUMMI (New United Motor Manufacturing Inc.), la coentreprise autrefois détenue par Toyota et General Motors mais dont ce dernier a décidé de se retirer l’an passé.

Le site de production de NUMMI à Fremont en Californie qui avait dû fermer ses portes en avril dernier devrait être relancé et pourrait même produire la Modèle S de Tesla dès 2012. 1 000 emplois seront ainsi créés. La capacité de production du site -400 000 véhicules par an- devrait aider Tesla à lancer enfin ses modèles à plus grande échelle. A titre d’exemple, après plus d’un an de commercialisation, Tesla n’avait pu produire que 1 000 de ses roadster en janvier 2010. La Model S, elle, devrait connaître un rythme de 20 000 exemplaires par an, dès la première année. D’autres modèles issus de cette plateforme pourraient suivre, et, qui sait, être partagés avec Toyota.

Donnant-donnant

Car cet accord devrait largement profiter au deux constructeurs. Par ce biais Toyota, pionnier de l’hybride, pourrait entrer de plain-pied dans le véhicule électrique grâce au vrai savoir-faire de Tesla tandis que ce dernier bénéficiera des capacités de production du n°1 mondial, de sa notoriété et idéalement de son gigantesque réseau commercial. Un sacré coup de pouce.

Il s’agit du premier acte d’un partenariat qui devrait en comprendre bien d’autres à l’avenir. Toyota vient en effet d’investir 50 millions de dollars US dans la compagnie Californienne et devrait prochainement doubler cet investissement à 100 millions de dollars.

Le groupe japonais espère ainsi tirer profit des ressources, aussi bien matérielles que d’ingénierie, développées par Tesla dans le domaine de l’électrique. La marque est en effet la plus avancée aujourd’hui en terme de solutions réelles, un état qui pourrait continuer à se maintenir si le Model S tient toues ses promesses.

L’annonce que celui-ci serait produit dans la fameuse usine NUMMI (New United Motor Manufacturing Inc.) que Toyota partageait jusqu’à avril avec General Motors est une assurance de plus que la berline Tesla est un projet de très grande envergure. Sur un plan plus rationnel, cette remise en route de l’usine devrait créer 1.000 emplois dans la Silicon Valley.

Outre les autres déclinaisons de la plate-forme Model S chez Tesla, il faut donc aujourd’hui s’attendre à ce que Toyota entre rapidement dans la danse du tout électrique. Avec Elon Musk, Akio Toyoda n’a pas choisi le plus mauvais cavalier….

Alors que le FT-86 est attendu pour 2011 avec un prix d’appel autour des 25.000 dollars, ce nouveau modèle démarrerait selon Road & Track légèrement au-dessus de 20.000 billets verts. Il semble que Toyota est sous-estimé les coûts de développement de l’héritière de la Celica et du coupé Corolla AE86 d’où la décision de lancer ce modèle destiné à une cible plus jeune.Long de 3,80 m, ce coupé compact devrait être motorisé par un quatre cylindres 1.5 de 109 ch, proche du bloc monté à bord de la Daihatsu Materia.

On ne sait pas encore si ce modèle, prévu pour être commercialisé en 2012, sera importé en Europe. Reste à espérer qu’elle adopte un design plus alléchant que feue la Toyota Paseo qui avait fait une timide apparition en Europe à la fin des années 90.