Le Sharan n’avait pas évolué depuis son dernier restylage en 2003. C’est chose faite avec l’arrivée du minivan Volkswagen en Europe cet été. Présenté en mars dernier au salon de Genève, cette deuxième génération a subit de profondes évolutions. Tout d’abord au niveau de la ligne, le Sharan 2011 adopte la même grille et les mêmes optiques avant que ses petites sœurs Polo, Golf ou Jetta.

Il s’allonge de 22 cm (pour une longueur totale de 4m85) et utilise des portes arrière coulissantes.
L’habitacle a largement été revu à son tour. Le système Easy Package/Easy Entry facilite le repli dans le plancher des sièges arrières. Le coffre affiche un volume de 711L en mode 5 places, et même 2297L lorsque tous les sièges sont rabattus.

Au niveau des motorisations, le nouveau Sharan est équipé du 2.0 L TSI de 148 ch ou 197 ch, et du 2.0 L TDI de 140 ch ou 170 ch.Volkswagen n’hésite d’ailleurs pas à vanter les mérites de la version diesel 140ch, « le plus sobre de tous les monospaces » avec 5.4L/100km et 143g de CO²/km.
A noter que tous les moteurs bénéficient du Start and Stop ainsi que d’un système de récupération d’énergie au freinage.

Véritable modèle phare de la marque (plus de 600 000 ventes dans le monde depuis sa création), le Sharan connaît un temps d’arrêt en France depuis plusieurs années. L’occasion pour Volkswagen de relancer son minivan, lancé pour la première fois en 1995.

En roue libre, l’actuelle génération d’A3 ? Pas encore : à quelques mois de sa retraite, elle s’apprête à donner un dernier feu d’artifice. Et elle ne fera pas les choses à moitié en s’offrant, pour la première fois de son histoire, une version hautes performances RS3. Pour cela, la compacte aux Anneaux est allée demander main forte à sa soeur TT RS. Elle lui a emprunté son puissant cinq-cylindres turbo, fort de 340 ch et de 450 Nm de couple. En léger retrait face à la Ford Focus RS 500, cette super-GTI se placera donc largement au-dessus des BMW 135i, Volkswagen Golf R, Renault Mégane RS et autres Seat Leon Cupra R.

Pour éviter de transformer cette puissance en fumée, l’Audi RS3 aura évidemment recours à une transmission intégrale. En option, elle devrait également pouvoir profiter d’une boîte à double embrayage et sept rapports, comme le TT RSS tronic. Mais attention, il n’y en aura pas pour tout le monde : vraisemblablement présentée au prochain Mondial de l’Automobile et commercialisée en fin d’année, cette Audi RS3 devrait être produite en série limitée. Histoire de clôturer en fanfare la carrière de la compacte Audi et de faire patienter jusqu’à l’arrivée de la future A3 et de sa variante cinq-portes Sportback en 2012.

A de rares exceptions près, c’est à la fin de la carrière de ses modèles les plus méritants qu’Audi les transforme en bêtes de course sous le label RS. Dans le cas de l’A3, le bouquet final se fait attendre. Il faut dire qu’avec son quatre-cylindres turbo 265 ch et ses quatre roues motrices, la S3 ne craint déjà pas grand monde.

Mais voilà, la concurrence se presse, en particulier au sein même du groupe Volkswagen. La Seat Leon Cupra R et le Scirocco R ont ainsi emprunté à la S3 sa mécanique, la plus récente Golf R se payant même le luxe d’y ajouter une transmission intégrale et de toiser son alter ego d’Ingolstadt de cinq petits chevaux. Ne parlons pas des 305 chevaux du cinq-cylindres de la Focus RS, qui vient d’être porté à 350 ch sur la très exclusive RS 500.

340 ch sur une compacte

La Ford ne devrait bientôt plus être la seule super-GTI à proposer une bande son digne d’une Groupe B. C’est en effet un autre cinq-cylindres turbo, celui de la TT RS, qui devrait animer l’imminente Audi RS3. Avec ses 340 ch et 450 Nm, ce 2.5 d’anthologie devrait permettre à la compacte Audi de tutoyer la Ford. Légèrement moins puissante et sans doute plus lourde, elle devrait profiter de ses quatre roues motrices et de sa boîte S-Tronic (que le TT RS s’apprête à recevoir) pour mettre tout le monde d’accord en efficacité pure.

Cette S3 ultime est attendue à l’automne sur le stand Audi du Mondial de l’Automobile. Cela dit, voilà bien deux ans que les mulets sont régulièrement aperçus en train de limer l’asphalte du Nürburgring et que l’Arlésienne RS 3 est annoncée à chaque salon. L’A3 actuelle aborde sa dernière ligne droite ; il est peu probable qu’Audi repousse encore l’échéance, mais ne nous emballons pas trop vite.

Très discrète en Europe, la Jetta est le best-seller de Volkswagen aux Etats-Unis. Pas étonnant, dès lors, qu’elle ait choisi New York pour lever le voile sur sa nouvelle génération. Une remplaçante qui a subi une copieuse crise de croissance : sa longueur s’est accrue de 9 cm pour atteindre 4,64 m. La compacte tricorps de Volkswagen dépasse ainsi sa plus proche rivale, la Renault Fluence, d’une courte tête. Elle s’offre aussi un empattement allongé, qui devrait améliorer son habitabilité. Pour son renouvellement, la Jetta va donc plus loin que sa soeur à hayon, la Golf. Mais esthétiquement, la surprise n’est pas de mise. Elle s’efforce surtout d’appliquer les derniers canons du style Volkswagen, avec une fine calandre reliant deux phares acérés. Sa poupe, elle évoque fortement l’étude New Compact Coupé du dernier salon de Detroit. Quant à son habitacle, bien qu’entièrement renouvelé, il reste très sobre.

Le chapitre technique fait également preuve d’un certain conservatisme. Alors que la nouvelle plate-forme du groupe VW sera inaugurée dès 2012, par la prochaine Audi A3, cette Jetta fait confiance à une base issue de l’ancienne génération. En revanche, la plupart de ses motorisations sont renouvelées. Elle accueille enfin le récent 1.6 TDI 105, déjà présent sur les Polo, Golf, Touran et autres Passat. En version BlueMotion, ce diesel pourra même se targuer d’un bonus de 500 €, grâce à ses émissions de 109 g/km de CO2. En essence, on note également deux nouveautés : les 1.2 TSI 105 et 1.4 TSI 160. Deux “vieilles” connaissances restent cependant au programme : le 2.0 TDI 140 à rampe commune et le 2.0 TSI de 200 ch, qui ne sera sans doute pas importé en France. En option, hormis le 1.2 TSI, chacune de ces mécaniques pourra recevoir une boîte à double embrayage DSG. Enfin, en 2013, la Jetta sera déclinée en version électrique e-Jetta, histoire de contrer la Renault Fluence Z.E.

Volkswagen confirme sa présence sur le marché chinois. A l’occasion du Salon de Shanghai, la marque a sorti de ses cartons cinq modèles parmi lesquels trois reçoivent le label zéro émission Blue-e-motion.

La Volkswagen Up Blue-e-motion préfigure un modèle de série qui devrait faire son apparition sur le marché dès 2013. Avec cette petite citadine, le constructeur allemand cherche à confirmer qu’une électrique peut être produite en masse.

C’est dans ce sens que la marque a confirmé l’arrivée dès 2013 de la Golf Blue-e-motion. Des véhicules qui sont en accord avec les nouveaux intérêts environnementaux qui pèsent sur l’industrie de l‘automobile.

Mais l’Allemand ne s’arrête pas là. Bien décidé à faire de la voiture propre un succès des ventes il prépare actuellement une Passat Lingyu équipée d’une pile à combustible. Pour le moment cette berline est encore en pleine préparation mais elle montre que VW envisage toutes les technologies pour la mobilité de demain.

La marque a également présenté à Shanghai sa version hybride du Touareg. Déjà présent en Europe, il sera bientôt lancé sur le marché chinois, suivi en 2012 par une version hybride de la Jetta. En attendant la nouvelle génération de Jetta débarquera sur le marché européen le 15 juin. Des annonces qui collent à l’objectif de la marque allemande : devenir numéro 1 du marché d’ici 2018 en matière de mobilité durable !

Avec sa ligne dynamique, la Passat CC a donné un coup de vieux à la berline, née en 2004. Mais son âge ne l’empêche pas de figurer au troisième rang des ventes de la catégorie en France, devant la Peugeot 407. D’ailleurs, à l’automne prochain, lors du Mondial, les deux ennemies seront totalement renouvelées. Le break Passat SW, figuré ici par notre illustrateur, débarquera peu de temps après la quatre-portes, au premier semestre 2011, à l’occasion du salon de Genève 2011. Son empattement augmentera de 10 cm environ, ce qui réduira les porte-à-faux tout en améliorant l’habitabilité, déjà très correcte dans le modèle actuel. La face avant gagnera en agressivité, avec des phares et une calandre horizontale qui rappellent la Golf et surtout le nouveau Touran, dévoilé récemment.

Volkswagen n’est pas moins vert que les autres : en substance, voilà le message que veut faire passer le constructeur allemand en présentant ensemble cinq modèles déjà connus à Shangaï. Rien de vraiment neuf, donc, mais une stratégie qui se précise.

Alors que les concurrents Renault, Nissan et Peugeot lanceront leurs modèles électriques d’ici 2011 -dès fin 2010 pour la petite Peugeot iOn, Volkswagen sortira ses premières voitures électriques en 2013. Au programme, une Golf nommée “blue-e-motion” et une déclinaison de l’innovant concept Up!, dont la version thermique sortira elle en 2011.

Aucune information sur le prix de ces futurs modèles n’a été révélée. La Golf électrique proposera une autonomie de 150 km avec une vitesse maximale de 135 km/h, selon le constructeur, qui estime le chiffre satisfaisant pour effectuer des trajets domicile-travail. La Up! blue-e-motion est un véhicule plus petit (3,19 mètres de long), qui affichera, selon VW, une autonomie de 130 km.

Entre autres innovations, la Up! disposera d’un toit et de pare-soleil dotés de cellules photovoltaïques qui fourniront de l’énergie supplémentaire, notamment pour le système de ventilation lorsque la voiture est à l’arrêt. Cette citadine adoptera l’architecture 3+1 déjà connue sur la version thermique présentée en 2007.

La Chine en ligne de mire

Dans sa stratégie pour la voiture propre, Volkswagen n’a pas oublié le gigantesque marché chinois. La Lavida blue-e-motion, développée en Chine, aura une motorisation similaire à celle de la Golf électrique, avec un moteur délivrant 85 chevaux en pointe et 50 chevaux en continu, offrant un couple de 270 Newton-mètres. Cette berline trois volumes ne roulera qu’en Chine. La Passat Lingyu à pile à combustible a, pour sa part, été conçue en collaboration avec l’université de Tongji et n’est pour l’instant qu’un “pur produit de recherche”.

Côté hybrides, Volkswagen compte sur son Touareg V6 TSI (donné pour 8,2 l/100 km) pour démontrer son savoir faire, en attendant l’arrivée en 2012 d’une Jetta reprenant la même technologie, puis, en 2013, d’une Golf et d’une Passat. Si Volkswagen est en retard, ses compatriotes ne sont guère mieux placés.

BMW n’a toujours pas présenté les détails sur sa première voiture électrique, prévue pour 2013; Audi ne devrait pas trouver d’application en série à son concept e-tron avant trois ans et Daimler ne vendra sa Smart électrique qu’en 2012. Seul Opel, avec son Ampera produite dès 2011 (il était temps), semble en avance sur ses rivaux. Pas sûr que cela suffise pour parvenir à l’objectif fixé par la chancelière allemande Angela Merkel d’un million de véhicules électriques roulant en Allemagne en 2020.

La voiture de l’année 2010 est désormais disponible avec une carrosserie trois portes aux faux airs de coupé, vendue 600 € de moins que la cinq-portes. Le lancement de cette nouvelle carrosserie coïncide avec celui d’une motorisation essence inédite, un 1.2 TSI développant 105 ch. TSI, en langage Volkswagen, signifie turbo et injection directe. Ces deux technologies ont largement contribué au développement du moteur diesel. Et les motoristes de Volkswagen ont eu l’excellente idée de les mettre maintenant au service du moteur essence pour en améliorer le rendement.Comparé au 1.6 FSI qui équipait la précédente génération de Polo, le 1.2 TSI revendique, à puissance égale, une baisse de la consommation moyenne de 1,4 l/100 km et des émissions de CO2 de 35 g/km. Ce 1.2 TSI est dérivé du 1.4 TSI qui propulse de nombreux modèles du groupe. Les ingénieurs se sont contentés de réduire l’alésage et de ramener le nombre de soupapes de 16 à 8. Nous avons essayé ce nouveau moteur avec la boîte robotisée à double embrayage DSG7 qui permet de baisser encore la consommation à condition de consentir à un surcoût de 1 400 € !

Excellente qualité de fabrication

L’option boîte robotisée trouve plutôt sa justification dans l’agrément de conduite qu’elle procure. Aussi fluide qu’une vraie boîte automatique en ville, la DSG7 change de rapport aussi rapidement qu’une boîte manuelle sur route. Nous avons simplement regretté que, certainement pour économiser le carburant, le cerveau électronique qui pilote cette boîte garde trop longtemps le rapport supérieur. Cela oblige le conducteur à écraser exagérément l’accélérateur pour que la boîte veuille bien rentrer un rapport. Autre phénomène désagréable constaté en ville, une faiblesse de l’assistance au freinage après plusieurs ralentissements, imposant, là encore, une forte pression sur la pédale.

Gageons que les techniciens sauront corriger ces petits défauts déjà cons­tatés avec la version 1.6 TDI 105. Pour le reste, c’est connu, la Polo a tout d’une grande, la Golf pour ne pas la nommer. À commencer par une excellente qualité de ­fabrication. En France, la Polo 1.2 TSI n’est proposée qu’en finition Sportline. Cela enrichit sa dotation de série de feux avant antibrouillard, de radars de ­parking à l’arrière et d’une climatisation automatique. Mais cela impose aussi des sièges sport et de grandes roues (215/45 R 16) qui nuisent au confort. Or, si le dynamisme de cette citadine ne fait aucun doute, cela ne la transforme pas en sportive pour autant. Ce rôle sera dévolu à la Polo GTI qui fera galoper ses 180 ch dès l’automne prochain.

 Près de 77% des voitures immatriculées en 2008 l’étaient en Diesel. Un chiffre qui devrait être supérieur pour l’exercice 2009, car l’écopastille favorise ce type de moteurs, moins gourmands et rejetant moins de gaz carbonique.

Pourtant, si l’on excepte les professionnels de la route et les grands rouleurs, le fait de rouler au gazole n’est pas forcément un bon calcul. Ainsi, avec le resserrement des tarifs du gazole et du sans plomb à la pompe, il est devenu moins évident d’amortir le surcoût des modèles Diesel à l’achat. Surtout si l’on parcourt moins de 20.000 kilomètres par an.

Par ailleurs, on peut légitimement en avoir “marre” de la sonorité rocailleuse et des vibrations inhérentes au Diesel, même si d’énormes progrès ont été réalisés en la matière. Un tour dans une berline essence constitue à cet égard une véritable révélation pour certains…

Remarquez qu’il n’est pas toujours évident de comparer les deux lorsqu’on se heurte à une concession mal achalandée. Sans parler des commerciaux qui poussent à l’achat d’un Diesel (de couleur grise, de préférence) dont le panier d’entretien est plus onéreux.

Des moteurs plus sobres

Fort heureusement, les constructeurs allemands, italiens et français n’ont pas renoncé au développement de leurs moteurs essence. La consommation de leurs nouvelles petites cylindrées se rapproche de celle des Diesel, avec un agrément incomparable à l’usage. C’est le cas des THP (PSA), MultiAir (Fiat), 1.4 Turbo (Opel), TSI (Volkswagen) et TCe (Renault).

Nous avons ainsi décidé d’opposer la Volkswagen Golf 1.4 TSI 122 à la Renault Mégane, fraichement équipée du 1.4 TCe 130.

Ces modèles de cœur de gamme sont vendus respectivement 1.440 euros (Golf 1.6 TDI 105) et 2.300 euros (Mégane 1.9 dCi 130) moins chers que leurs homologues Diesel. Ca fait réfléchir non ?

Petits mais costauds

Sur le papier, les 1.390 cm3 de la Golf TSI peuvent paraître modestes. Toutefois, cette mécanique développe 122 ch et 200 Nm de couple dès 1.500 tr/min. Ces chiffres flatteurs sont à mettre au crédit du petit turbo compresseur et de l’injection directe.

Sacré coup de poker. ItalDesign est l’entreprise créée par Giorgetto Giugiaro et son comparse Aldo Mantavoni après les succès des années 1960-70. Fructueuse entreprise, c’est Giugiaro qui dessina la Ghibli première génération de Maseratti. Ensuite,  c’est la DeLorean DMC-12 ou simplement la Fiat Punto de 1993. Règne du capot plat, Giugiaro dessine pour Volkswagen la première Golf et le Scirocco original.

Bureau de design indépendant, c’est une entreprise de 975 personnes qui travaille chaque jour sur des prototypes viables. Incapable de produire en série, ItalDesign développe chaque jour du début à la fin des modèles sur commande, du dessin de coin de table au polish final, Ital Design fabrique des autos pour tous les constructeurs du monde. Son arme jusqu’à la semaine prochaine (ultimatum de rachat) : une indépendance complète et totale aux antipodes d’un joug solide guidé par une marque souhaitant la première place en 2018.

Volkswagen rachète tout visiblement. Selon Automotive News, Volks garde les meubles et les parturiants mais va diriger les choix de travaux de l’entreprise pour vitaliser un petit peu les lignes du groupe. Il est vrai qu’entre les différents modèles et marques, les gênes communs relèvent de l’évidence… et on en parle pas des châssis. Cela dit, Volkswagen est proche d’ItalDesign depuis longtemps et beaucoup de prototypes trainent dans les tiroirs communs des deux entreprises (Bugatti notamment). Volkswagen veut des crayons plus affutés pour dessiner ses nombreux modèles.

ItalDesign n’est pas qu’un simple bureau de design capable de modeler ses pensées. C’est aussi un centre de développement de technologies d’avenir et de mécaniques du futur. Volkswagen compte donc sur les ingénieurs du groupe pour apporter leurs connaissances dans les prototypes Volkswagen déjà en place. L’autre facette du rachat sans licenciement est que les salariés de Moncalieri (Turin Sud) peuvent respirer un peu plus efficacement… ils sont bien loin du cas Heuliez.