Habilement mis en valeur, le classement annuel des meilleurs moteurs de l’année consacre une fois de plus les motoristes de BMW. 12 distinctions sont attribuées, 4 reviennent à BMW, 3 à Volkswagen-Audi, 2 à Toyota, 2 à Mercedes et une à Fiat. Signalons tout de même PSA Peugeot-Citroën, parce que si ses ingénieurs n’ont pas conçu les moteurs récompensés, ils équipent pourtant les versions essence des Citroën C1 et Peugeot 107, ou les versions les plus puissantes des Peugeot 207 et 308. Comme Moteur Nature, le jury des meilleurs moteurs de l’année ne fait pas de différence entre essence et diesel et les mécaniques sont uniquement classées selon leur cylindrée. Un seul moteur diesel a été récompensé, et un seul groupe propulseur hybride.

• International Engine of the Year 2010 : Volkswagen 1,4 litres TSI Twincharger (160 ou 178 ch, Volkswagen Golf, Scirocco, Seat Ibiza Cupra). Moteur primé pour la seconde année consécutive.
• Meilleur moteur à hautes performances : V8 Mercedes AMG de 6,2 litres (525 ch dans les S 63 AMG, CL 63 AMG et SL 63 AMG).
• Meilleur nouveau moteur pour 2010 : Fiat 1,4 litres MultiAir turbo (Alfa Romeo MiTo, Giulietta).
• Moteur vert de l’année : 1800 hybride de la Toyota Prius et Auris (134 ch, photo de droite).
• Moins de 1 litre : 3 cylindres Toyota des Yaris et Aygo (et Citroën C1, et Peugeot 107).
• 1 à 1,4 litres : 4 cylindres Volkswagen 1,4 litres TSI Twincharger, avec double suralimentation (160 ou 178 ch, VolksWagen Golf, Scirocco, Seat Ibiza Cupra).
• 1,4 à 1,8 litres : BMW-PSA 1,6 litres turbo (175 ch, dans la Mini Cooper S, Peugeot 207, 308).
• 1,8 à 2 litres : 2 litres BMW diesel double turbo (204 ch dans 123d).
• 2 à 2,5 litres : 5 cylindres Audi de 2,5 litres, turbo (340 ch, dans le TT RS).
• 2,5 à 3 litres : 6 cylindres biturbo 3 litres à injection directe (306 ch, dans les 135i, 335i et 535i).
• 3 à 4 litres : V8 BMW (420 ch dans la M3).
• Plus de 4 litres : V8 Mercedes AMG de 6,2 litres (525 ch dans les S ; CL et SL 63 AMG).

Selon Auto Car, Fiat préparerait un petit moteur hybride sur la base de son petit moteur deux cylindres essence TwinAir 900 cm3 prochainement commercialisé. Il serait réservé aux petits modèles de la gamme, une première sur une citadine. Car jusqu’ici l’hybride est cantonné à des modèles plus imposants pour des raisons de place disponible mais aussi de surcoût difficilement acceptable vis à vis du prix initial.

On ne sait pas si Fiat a résolu le problème du prix mais selon Autocar, le problème d’encombrement du bloc hybride serait en partie contourné par l’intégration du moteur électrique dans la boite de vitesse, qui serait d’ailleurs à double embrayage. Un tel schéma permettrait également d’assurer une propulsion entièrement électrique.
Les émissions de CO2 pourraient ainsi chuter à 80g/km contre 100g pour le moteur TwinAir seul.
La Fiat 500, Panda et Punto pourraient profiter de cette motorisation.

Il y a en fait deux versions du concept posées sur papier, et évolutives. La première est baptisée Precision, l’autre Sense (pour sens, pas de piège). Ce sont deux études soumises au groupe par des dessinateurs indépendants, dans le cadre du projet « Mio ». Il s’agit en fait d’une opération lancée pour proposée un véhicule « Open Source », ou sous licence libre, c’est à dire créé puis modifié et arrangé de façon participative. Un véhicule totalement adapté à la demande, en somme.

Les design offerts ici sont fluides et décalés, constitués de formes rondes et de cassures que l’on imagine aérodynamiques. Si l’on apercevait pas les roues, ces véhicules seraient pris pour de vrais ovnis. Des optiques très particuliers seront apposés à l’avant et à l’arrière. Constitués de LED, il permettront formes et couleurs diverses. Même le logo Fiat devrait être luminescent.

Ces deux concepts adopterons des technologies déjà évoquées par le passé, comme l’ultra-connectivité, permettant une communication entre les différents véhicules. Le tableau de bord sera pour sa part affublé d’un panneau de contrôle tactile.

Le concept sera donc présenté l’année prochaine au salon automobile de São Paulo, lieu ou a été lancé le projet Fiat « Mio ».

Participatif parce que Fiat a lancé un site internet dédié, www.fiatmio.cc, afin de recueillir les idées et suggestions des internautes sur ce que ce serait leur micro-citadine idéale. Les propositions de dessin ont été pléthoriques. Il appartient désormais aux stratèges Fiat de choisir celle qui leur paraît la plus réalisable.

Le constructeur transalpin a tout de même fixé un cahier des charge. La Mio ne doit ainsi pas excéder 2,50 m en longueur et 1,50 m en hauteur. Un intérieur associant tous les derniers systèmes de communication est également au programme.

Si le concept est une stricte deux places, la version de série attendue pour 2013 devrait accueillir quatre passagers et leurs bagages. Quant au moteur, il sera vraisemblablement électrique.

 Près de 77% des voitures immatriculées en 2008 l’étaient en Diesel. Un chiffre qui devrait être supérieur pour l’exercice 2009, car l’écopastille favorise ce type de moteurs, moins gourmands et rejetant moins de gaz carbonique.

Pourtant, si l’on excepte les professionnels de la route et les grands rouleurs, le fait de rouler au gazole n’est pas forcément un bon calcul. Ainsi, avec le resserrement des tarifs du gazole et du sans plomb à la pompe, il est devenu moins évident d’amortir le surcoût des modèles Diesel à l’achat. Surtout si l’on parcourt moins de 20.000 kilomètres par an.

Par ailleurs, on peut légitimement en avoir “marre” de la sonorité rocailleuse et des vibrations inhérentes au Diesel, même si d’énormes progrès ont été réalisés en la matière. Un tour dans une berline essence constitue à cet égard une véritable révélation pour certains…

Remarquez qu’il n’est pas toujours évident de comparer les deux lorsqu’on se heurte à une concession mal achalandée. Sans parler des commerciaux qui poussent à l’achat d’un Diesel (de couleur grise, de préférence) dont le panier d’entretien est plus onéreux.

Des moteurs plus sobres

Fort heureusement, les constructeurs allemands, italiens et français n’ont pas renoncé au développement de leurs moteurs essence. La consommation de leurs nouvelles petites cylindrées se rapproche de celle des Diesel, avec un agrément incomparable à l’usage. C’est le cas des THP (PSA), MultiAir (Fiat), 1.4 Turbo (Opel), TSI (Volkswagen) et TCe (Renault).

Nous avons ainsi décidé d’opposer la Volkswagen Golf 1.4 TSI 122 à la Renault Mégane, fraichement équipée du 1.4 TCe 130.

Ces modèles de cœur de gamme sont vendus respectivement 1.440 euros (Golf 1.6 TDI 105) et 2.300 euros (Mégane 1.9 dCi 130) moins chers que leurs homologues Diesel. Ca fait réfléchir non ?

Petits mais costauds

Sur le papier, les 1.390 cm3 de la Golf TSI peuvent paraître modestes. Toutefois, cette mécanique développe 122 ch et 200 Nm de couple dès 1.500 tr/min. Ces chiffres flatteurs sont à mettre au crédit du petit turbo compresseur et de l’injection directe.

Sacré coup de poker. ItalDesign est l’entreprise créée par Giorgetto Giugiaro et son comparse Aldo Mantavoni après les succès des années 1960-70. Fructueuse entreprise, c’est Giugiaro qui dessina la Ghibli première génération de Maseratti. Ensuite,  c’est la DeLorean DMC-12 ou simplement la Fiat Punto de 1993. Règne du capot plat, Giugiaro dessine pour Volkswagen la première Golf et le Scirocco original.

Bureau de design indépendant, c’est une entreprise de 975 personnes qui travaille chaque jour sur des prototypes viables. Incapable de produire en série, ItalDesign développe chaque jour du début à la fin des modèles sur commande, du dessin de coin de table au polish final, Ital Design fabrique des autos pour tous les constructeurs du monde. Son arme jusqu’à la semaine prochaine (ultimatum de rachat) : une indépendance complète et totale aux antipodes d’un joug solide guidé par une marque souhaitant la première place en 2018.

Volkswagen rachète tout visiblement. Selon Automotive News, Volks garde les meubles et les parturiants mais va diriger les choix de travaux de l’entreprise pour vitaliser un petit peu les lignes du groupe. Il est vrai qu’entre les différents modèles et marques, les gênes communs relèvent de l’évidence… et on en parle pas des châssis. Cela dit, Volkswagen est proche d’ItalDesign depuis longtemps et beaucoup de prototypes trainent dans les tiroirs communs des deux entreprises (Bugatti notamment). Volkswagen veut des crayons plus affutés pour dessiner ses nombreux modèles.

ItalDesign n’est pas qu’un simple bureau de design capable de modeler ses pensées. C’est aussi un centre de développement de technologies d’avenir et de mécaniques du futur. Volkswagen compte donc sur les ingénieurs du groupe pour apporter leurs connaissances dans les prototypes Volkswagen déjà en place. L’autre facette du rachat sans licenciement est que les salariés de Moncalieri (Turin Sud) peuvent respirer un peu plus efficacement… ils sont bien loin du cas Heuliez.

 Autrefois spécialiste incontesté des tractions sportives, Peugeot a peu à peu abandonné le terrain à la concurrence. Pour ses responsables, le passé “GTiste” n’était plus compatible avec la nouvelle image de la marque, statutaire et respectueuse de l’environnement. A tel point que sur le marché français, les appellations GTI, puis XSI et S16 ont disparu avec la 206 en 2005. Ne restait plus qu’un fantomatique “RC” pour la seule 207.

Cette évolution est d’autant plus paradoxale que les segments des citadines et compactes sportives n’ont cessé de s’étoffer. Renault, Volkswagen et Fiat ont pris le relais de Peugeot en développant chacun des gammes complètes de sportives.

Dans le cadre de la nouvelle stratégie du groupe Fiat présentée le 21 avril dernier par Sergio Marchionne, administrateur général du groupe Fiat, Lancia et Chrysler ne feront bientôt plus qu’un, ou presque. Les véhicules des deux marques se différencieront essentiellement par leurs badges, même si certains modèles exclusifs à l’une ou l’autre devraient voir le jour. Cette politique de plates-formes communes doit permettre à Chrysler et Lancia d’être complémentaires en profitant du savoir faire de l’américain dans les grosses berlines et de celui du groupe Fiat dans les modèles plus compacts (comme la très réussie Alfa Giulietta).

Bien sûr, le groupe turinois n’a pas l’intention de laisser les deux marques se marcher sur les pieds. En Europe, il a donc prévu de laisser les coudées franches à Lancia sur le continent, et de confier le marché britannique à Chrysler. Cette nouvelle donne aura bien sûr de lourdes conséquences sur les réseaux Lancia et Chrysler. Selon AutoActu.com, Fiat a ainsi annoncé les 10 et 11 mai qu’il résilierait bientôt les contrats de distribution des concessionnaires Lancia, tandis que Chrysler ferait de même avec ses propres sites, avec dans les deux cas un préavis d’un an au lieu des 24 mois habituels.

Il s’agira de la première étape d’une vaste restructuration à l’issue de laquelle les cartes seront redistribuées entre les sites Lancia et Chrysler les plus compétitifs. Aucun critère de sélection n’a encore été officialisé pour l’instant. Conformément à la stratégie annoncée par Marchionne, le processus devrait quoi qu’il en soit donner naissance à un réseau de 1 100 points de ventes Lancia/Chrysler en Europe. 950 sites Chrysler actuels seraient notamment dévolus à l’une des marques de l’alliance.

La technologie a le vent en poupe ces dernier temps. L’hybride série, qui consiste à faire rouler une voiture avec un moteur électrique et à recourir à un moteur essence pour recharger les batteries, est la solution retenue par Opel pour son Ampera et Audi pour son concept A1 E-Tron.
Comme sur cette dernière, FEV a choisi un moteur rotatif pour alimenter les batteries de son prototype exposé à Vienne. Fourni par la société Aixro, ce Wankel  délivre 28 chevaux et comme ce type de moteur a l’avantage d’être compact, il a pu être logé à la place du réservoir d’essence. Par l’intermédiaire d’un alternateur, il recharge un pack de batteries de 12 kWh, le quel alimente un moteur électrique de 42 chevaux et 85 en pointe.

Cette Fiat 500 hybride peut parcourir 80 kilomètres grâce à ses batteries et l’autonomie grimpe à plus de 300 kilomètres avec l’aide du moteur essence.
FEV qui a développé système de gestion de batteries assure que le système répond aux normes de sécurité européennes. L’objectif est désormais de convaincre les constructeurs automobile de l’intérêt de cette architecture.