Pas question cette fois-ci de cumuler décapotable, pick-up et berline. La DS3 cabriolet aura pour seule fonction de pouvoir enlever le haut. A l’image de sa rivale la plus féroce, la MINI cabriolet, la citadine de chez Citroën devrait adopter une capote en toile conventionnelle. Reste à connaître le mode de fonctionnement, manuel ou électronique. Les proportions devraient rester semblables à celles de la berline : 3m95 de long et 1m72 de large.

Les motorisations resteront également inchangées avec trois versions essence : VTi 95 ch, VTi 120 ch, THP 155 ch et deux diesel : HDI 90 et 110 ch. Autre certitude, la DS3 Racing n’est pour le moment pas concernée par une déclinaison cabriolet. Une décision regrettable au vu des ventes réalisées par la MINI Cooper S cabriolet.

A l’image de la version classique, la DS3 en mode découvrable sera personnalisable à souhait. Un des points forts initié par la marque aux chevrons.

Si la commercialisation officielle n’a pas encore été dévoilée, la DS3 cabriolet devrait être présentée au salon de Genève de 2011. Son arrivée en concession pourrait donc avoir lieu en décembre de la même année.

La C8 évolue
Cette dernière est désormais basée sur deux motorisations Euro V : le HDi 135 FAP associé à une boite manuelle à six vitesses et le HDi 160 FAP couplé soit à une boite automatique, soit à une boite manuelle à six vitesses. Ces deux motorisations sont disponibles en deux niveaux de finition : Airplay et Exclusive. La finition Airplay est commercialisée à partir de 34 750 euros et comprend, de série, six airbags, la climatisation automatique quadri-zone, la Connecting Box, des jantes alliages de 16 pouces, la détection de sous-gonflage des pneumatiques et des portes latérales coulissantes électriques.
La finition Exclusive, quant à elle, est disponible à partir de 38 050 euros. Elle offre, en plus des équipements de série de la finition Airplay, un NaviDrive avec disque dur, des projecteurs bi-Xénon et des sièges avant électriques et chauffants. L’ambiance VIP Cuir, disponible en option sur ce niveau de finition, propose le garnissage des sièges en cuir Claudia ainsi que des panneaux de porte et une planche de bord en Alcantara.

Du nouveau aussi pour le C-Crosser
Le CITROËN C-CROSSER bénéficie d’une évolution de sa gamme et se dote d’un premier niveau de finition étoffé. Dénommé Airplay, ce dernier comprend, de série, de nombreux équipements comme les airbags frontaux, latéraux avant, rideaux en rang 1 et 2, la climatisation automatique, l’ESP et l’ASR, le kit mains libres Bluetooth, le régulateur de vitesse, la transmission intégrale avec sélecteur de mode et des jantes alliages de 18 pouces. Le niveau de finition Airplay est associé à la motorisation Euro V HDi 160 FAP couplée soit à une boite de vitesses manuelle à 6 rapports, soit à la boite de vitesses à double embrayage DCS (Dual Clutch System). Cette version du CITROËN C-CROSSER est commercialisée à partir de 33 500 euros.

Une nouvelle motorisation pour le Citroën Jumpy Combi
Le CITROËN Jumpy Combi, dans sa version 8/9 places L1H1, adopte à son tour la motorisation Euro V HDi 160 FAP avec une boite manuelle à six rapports. Cette version est associé à la finition Atlante, qui comprend de série l’air conditionné manuel, des rétroviseurs électriques dégivrants, l’allumage automatique des feux, les essuies-vitres avant automatiques, le régulateur-limiteur de vitesse, une banquette trois places en rang 3. Il est disponible à partir de 33 100 euros.

Habilement mis en valeur, le classement annuel des meilleurs moteurs de l’année consacre une fois de plus les motoristes de BMW. 12 distinctions sont attribuées, 4 reviennent à BMW, 3 à Volkswagen-Audi, 2 à Toyota, 2 à Mercedes et une à Fiat. Signalons tout de même PSA Peugeot-Citroën, parce que si ses ingénieurs n’ont pas conçu les moteurs récompensés, ils équipent pourtant les versions essence des Citroën C1 et Peugeot 107, ou les versions les plus puissantes des Peugeot 207 et 308. Comme Moteur Nature, le jury des meilleurs moteurs de l’année ne fait pas de différence entre essence et diesel et les mécaniques sont uniquement classées selon leur cylindrée. Un seul moteur diesel a été récompensé, et un seul groupe propulseur hybride.

• International Engine of the Year 2010 : Volkswagen 1,4 litres TSI Twincharger (160 ou 178 ch, Volkswagen Golf, Scirocco, Seat Ibiza Cupra). Moteur primé pour la seconde année consécutive.
• Meilleur moteur à hautes performances : V8 Mercedes AMG de 6,2 litres (525 ch dans les S 63 AMG, CL 63 AMG et SL 63 AMG).
• Meilleur nouveau moteur pour 2010 : Fiat 1,4 litres MultiAir turbo (Alfa Romeo MiTo, Giulietta).
• Moteur vert de l’année : 1800 hybride de la Toyota Prius et Auris (134 ch, photo de droite).
• Moins de 1 litre : 3 cylindres Toyota des Yaris et Aygo (et Citroën C1, et Peugeot 107).
• 1 à 1,4 litres : 4 cylindres Volkswagen 1,4 litres TSI Twincharger, avec double suralimentation (160 ou 178 ch, VolksWagen Golf, Scirocco, Seat Ibiza Cupra).
• 1,4 à 1,8 litres : BMW-PSA 1,6 litres turbo (175 ch, dans la Mini Cooper S, Peugeot 207, 308).
• 1,8 à 2 litres : 2 litres BMW diesel double turbo (204 ch dans 123d).
• 2 à 2,5 litres : 5 cylindres Audi de 2,5 litres, turbo (340 ch, dans le TT RS).
• 2,5 à 3 litres : 6 cylindres biturbo 3 litres à injection directe (306 ch, dans les 135i, 335i et 535i).
• 3 à 4 litres : V8 BMW (420 ch dans la M3).
• Plus de 4 litres : V8 Mercedes AMG de 6,2 litres (525 ch dans les S ; CL et SL 63 AMG).

Ceinture de caisse haute, poupe large et abrupte, faciès agressif : révélé au dernier Mondial de l’Automobile, le concept Chevrolet Orlando  ne manquait pas de personnalité. Ce look original vous avait fait craquer ? Rassurez-vous : malgré d’imposants camouflages, les clichés de nos espions confirment que le modèle de série sera à peine édulcoré. L’allure générale, à mi-chemin entre monovolume et SUV, est préservée. Même s’il n’arborera plus la signature Pininfarina, ce monospace compact ne devrait donc avoir aucun mal à faire oublier son fade prédécesseur, le Rezzo. D’autant qu’il sera enfin disponible avec sept places.

Près de la moitié des Français (49%) seraient attachés à l’achat d’une voiture de marque française. C’est l’une des conclusions de l’étude “les Français et l‘automobile” réalisée par l’Ifop pour AramisAuto.com.

Le chiffre n’est pas vraiment surprenant, car PSA Peugeot Citroën et Renault occupent neuf des dix premières places des classements de vente en France au premier trimestre 2010 (d’après le CCFA, le comité des constructeurs français d’automobiles). Mais les motivations des acheteurs sont plus étonnantes.

D’après l’étude, 57% des sondés affirment acheter français par “patriotisme économique” et 41% d’entre eux citent cette explication en premier. Etonnant, quand on sait que les usines étrangères de Renault et PSA fabriquent deux fois plus de véhicules que celles situées en France, toujours d’après le CCFA.

Le style des voitures françaises, évoqué par un tiers des sondés

Le deuxième motif d’achat d’un modèle français cité le plus fréquemment est la crainte d’acheter une marque inconnue. En troisième position vient le critère du style des voitures françaises, évoqué par 33% des sondés. Il faut croire que les efforts dans ce domaine, à l’image de ceux fournis par Citroën, n’y sont pas pour rien.

Les motifs qui justifient le non-attachement à une marque française, en revanche, sont bien pragmatiques. D’après l’enquête de l’Ifop, les sondés citent à 83% “le rapport qualité-prix de certaines marques étrangères” et la fiabilité des modèles de ces marques pour 78% d’entre eux. Reste que la seule étrangère dans le top 10 du premier trimestre est la Ford Fiesta.
Le classement des ventes au premier trimestre 2010 (modèles écoulés / part de marché)

1. Renault Clio (44.791 / 7,6%)
2. Citroën C3 (37.478 / 6,3%)
3. Renault Mégane (36.758 / 6,2%)
4. Peugeot 207 (36.179 / 6,1%)
5. Renault Twingo (31.398 / 5,3%)
6. Dacia Sandero (24.830 / 4,2%)
7. Citroën C4 (21.163 / 3,6%)
8. Peugeot 308 (17.055 / 2,9%)
9. Peugeot 206 (16.852 / 2,8%)
10. Ford Fiesta (14.267 / 2,4%)

Citroën vient de dévoiler celle qui sera sa nouvelle C 4 et l’une des probables vedettes du prochain Mondial. Surprise:au premier regard, elle évoque plutôt, du moins du point de vue de ses proportions, sa cousine Peugeot 308. Ses lignes moins heurtées et plus adoucies que celles de sa devancière apparaissent plus consensuelles. Les formes de cette berline compacte rappellent également celles de l’une de ses aînées, la C 5. Ce sentiment se renforce avec la découverte de la planche-de bord, et plus particulièrement du bloc compteur et compte-tours.

Les dimensions de la C 4 ont progressé à la fois en longueur (4, 33 m, + 5 cm), en largeur (1,79 m, + 2 cm) et en hauteur (et 1,49 m, + 3 cm). Son accessibilité et son habitabilité ont été optimisées, avec en particulier plus d’espace dans la partie supérieure de l’habitacle. Citroën revendique le plus grand coffre de sa catégorie (408 litres) et « 100% exploitable » (forme cubique et seuil de chargement bas et mince).

Cette nouvelle C4 offre un ensemble de dispositifs à la pointe du modernisme. Citons, notamment :

- un système de surveillance d’angle mort,

- un limiteur régulateur de vitesse programmable (possibilité d’enregistrer plusieurs consignes de vitesse),

- des projecteurs antibrouillard avant avec éclairage statique d’intersection,

- une prise 230 V habilement logée dans une console centrale haute,

- des sièges confortables grâce au réglage lombaire électrique et à la fonction massage pour le conducteur et son passager avant, une proposition unique dans ce segment,

- un nouveau système audio avec spatialisation du son,

- et des réglages individuels poussés (couleur de combiné, alertes sonores, intensité de débit de la climatisation) pour une ambiance personnalisée.

Toute une gamme de services prend place à bord du véhicule, comme les appels d’urgence et d’assistance localisée selon les pays, deux services gratuits et disponibles 24 h/24, 7 j/7 grâce à une carte SIM intégrée, qui garantissent en cas d’incident ou d’accident une localisation précise et une intervention rapide. Deux nouveaux services sont également intégrés:un carnet d’entretien virtuel et un service d’Eco Driving accessibles via Internet.

Ce nouveau modèle peut être doté de dix motorisations différentes (de 92 à 156 ch) .

Il se veut respectueux de l’environnement, optant pour un panel de différentes solutions afin de répondre le mieux possible aux contraintes environnementales :

-malgré l’accroissement des dimensions et des prestations de la berline, sa masse a été maîtrisée grâce à l’emploi de nouvelles technologies, telle la soudure laser,

- une nouvelle monte de pneumatiques Michelin Energytm Saver à très basse consommation de carburant permet, sur certaines versions, une réduction de plus de 5 g/km des émissions de CO2 ainsi qu’un gain de 0,2l au 100km, soit 90 litres de carburant sur la durée de vie du pneumatique,

- une utilisation de 15% de matériaux « verts » dans sa conception (enjoliveurs en polyamide recyclé, support de grille d’auvent en polypropylène recyclé…),

- une nouvelle génération de groupes motopropulseurs e-HDi bénéficiant de la dernière technologie du système Stop&Start. Associée à une boîte de vitesses manuelle pilotée, elle n’émettra que seulement 109g/km de CO2 lors du lancement, pour ensuite passer sous le seuil des 100 g/km.

Pour un grand break, c’était le comble. L’actuelle Peugeot 407 SW devait se contenter d’un volume de chargement bien moindre que celui de la concurrence. Sous tablette en configuration cinq places, le constructeur annonce une contenance de seulement 448 dm3 contre 505 pour la Citroën C5 Tourer et 565 dm3 pour la Skoda Superb Combi. A ce petit coffre, la marque de Sochaux opposait un style plutôt recherché, un toit vitré panoramique et une lunette arrière enveloppante qui n’ont pas réussi à convaincre les amateurs de break ” grand volume “. C’est un reproche qu’on ne pourra pas faire à la future 508 SW, digne descendante, commercialisée au printemps 2011, de la 407 SW. La nouvelle mouture gagnera une dizaine de centimètres en longueur pour atteindre environ 4,85 m et prendra aussi de la hauteur au bénéfice de l’habitabilité. Grâce à cette embellie, on devrait éprouver d’avantage d’aisance à bord, notamment les passagers arrière, et pouvoir embarquer au moins 15% de bagages en plus par rapport à son aînée.

Malgré des chiffres de ventes en hausse constante, Skoda suscite un brin d’agacement dans le groupe Volkswagen. De moins en moins populaire, la marque tchèque est incapable d’endiguer le succès de Dacia. Elle sera donc repositionnée vers le bas, et ciblera davantage les marchés émergeants. Une berline trois-volumes, vendue aux environs de 10.000 € et bâtie sur la plate-forme de l’Octavia première génération, est notamment en préparation, pour affronter la Logan. La grande Superb pourrait bien se passer de remplaçante, et la marque se dispensera de véhicules de niche. Quant au Roomster, jugé trop cher, il devrait passer à la trappe. A la place, Skoda prépare un véritable monospace compact, plus encombrant et habitable sans être plus coûteux.

Pour cela, le constructeur tchèque utilisera la plate-forme et les mécaniques du VW Touran (en bas). Mais ici, le prix d’accès devrait être beaucoup moins élevé : 15.000 € environ. S’il demeure plus cher que le futur mono volume Dacia (ci-contre, moins de 14.000 €, voir L’Automobile Magazine n° 769), ce modèle réclamera donc presque 5.000 € de moins que son cousin allemand. En revanche, il devra composer avec une gamme de motorisations plus limitée, en se passant des mécaniques les plus puissantes, et fera l’impasse sur quelques équipements. Lancé en 2013, ce monospace compact Skoda comptera donc surtout sur son rapport prix-prestations pour affronter les Renault Scénic, Citroën C4 Picasso et autres Ford C-Max.

Dans son principe, le nouveau cinq-cylindres D3 est identique au réputé 2.4 L Diesel, mais avec une cylindrée abaissée grâce à une course réduite pour optimiser la consommation de carburant. Afin d’améliorer les qualités routières de la voiture, le turbocompresseur a été encore optimisé pour muscler le couple à bas régime. Sur les Volvo S80, V70, XC70 et XC60, la motorisation Diesel 2.0 L D3 nouvellement développée délivre 163ch et 400 Nm de couple.

Les Volvo S80, V70, XC70 et XC60 peuvent également recevoir le très performant moteur D5 qui délivre 205ch pour un couple de 420 Nm.
Toutes les versions du nouveau 2.0 L turbo diesel sont livrables accouplées à une boîte automatique à 6 vitesses ou à une boîte manuelle à 6 vitesses. Sur le D5, la boîte automatique dispose désormais d’un mode Sport pour une plus grande vivacité de passage des rapports.

Sur les Volvo C30, S40, V50 et C70, le nouveau 2.0 L turbodiesel est prévu en deux niveaux de puissance :
D4 avec 177ch et 400 Nm de couple.
D3 avec 150ch et 350 Nm de couple. Ce moteur sera introduit dès le printemps sur la C70, puis courant 2010 sur les C30, S40 et V50.
Les deux moteurs D3 and D4 sont conformes à la norme Euro 5 sur les émissions.

Toutes les versions du nouveau 2.0 L turbo diesel peuvent recevoir une boîte manuelle à six rapports ou automatique à six rapports.

Les C30, S40 et V50 sont également disponibles avec la motorisation Diesel 1.6 L D2, elle aussi conforme à la norme Euro 5. Sur les trois modèles, la consommation s’établit à 4.3 L/100 km (cycle mixte européen), ce qui correspond à 114 g/km d’émissions de CO2. Le moteur délivre 115ch et 270 Nm de couple et est désormais couplé à une boîte manuelle à 6 vitesses.

Les motorisations essence des Volvo S80, V70, XC70 et XC60 ont elles aussi fait l’objet d’une remise à niveau :
Le six-cylindres turbo compressé T6 d’une cylindrée de 3.0 L offre des performances encore plus affutées, principalement grâce à la réduction des frottements internes et passe ainsi de 285ch à 304ch tout en réduisant sa consommation d’1l/100 km ((33 g de CO2). Comme sur la nouvelle S60, il délivre désormais 304ch et pas moins de 440 Nm de couple. Le couple maxi est constant entre 2100 et 4200 tr/min. Il s’en suit de vives accélérations et une belle onctuosité du moteur. La transmission intégrale est proposée en série.
Le moteur six-cylindres atmosphérique 3.2 L a également fait l’objet d’une remise à niveau. Il bénéficie d’améliorations au niveau de l’arbre à cames ainsi que de frottements internes réduits. Il développe maintenant 243ch et fournit un couple maxi de 320 Nm. Afin de satisfaire aux normes américaines, il existe aussi une version PZEV (Partial Zero Emission Vehicle – en français, Véhicule à Emissions Quasi Nulles) qui délivre 231ch et 300 Nm

Les statistiques officielles, venant de l’Union Européenne, sont toujours très lentes à venir, mais celles de Jato sont tout aussi bonnes, et infiniment plus rapides, elles montrent que les émissions de CO2 par voiture n’avaient jamais baissé aussi rapidement qu’en 2009. La voiture neuve moyenne immatriculée en Europe en 2009 ne rejette plus que 145,9 g/km. Attention cependant, il ne s’agit pas de l’Europe des 27, les statistiques de Jato ne portent que sur 21 pays (dont tous les plus riches), mais c’est déjà très significatif.

Plus de la moitié des voitures vendues en 2009 dans les 21 pays étudiés rejetaient moins de 140 g/km. C’est absolument remarquable, et un très bon départ pour parvenir à l’objectif européen d’une moyenne européenne de 120 g/km en 2012. Ce succès n’est évidemment pas celui des voitures hybrides, dont les ventes n’atteignent toujours pas 1 % du marché européen, mais celui des voitures sobres, et abordables, de grande série. Nos illustrations présentent une Seat Ibiza et une Suzuki Alto, elles rejettent toutes deux moins de 110 g/km de CO2. Les leaders étant les petites Peugeot, Renault, Citroën, Fiat ou Volkswagen.