Effilée

Avec ses lignes effilées et sportives, la V60 ne perd rien du dynamisme de la berline, en dépit de sa fonctionnalité supérieure. Le toit présente toujours une ligne descendante, à la manière d’un coupé. Une belle réussite esthétique !

Fonctionnalité

Dommage que le volume du coffre semble pâtir de ce compromis esthétique : ce dernier affiche un volume de « seulement » 430 litres. Ce qui peut paraître un peu mince pour un break de ce gabarit, de surcroît badgé Volvo ! La banquette arrière est rabattable en trois parties (40/20/40), une opération qui peut se faire de manière électrique sur option.

Moteurs !

Sous le capot, la V60 reprend logiquement les motorisations de sa sœur à 3 volumes. On démarre avec la DRIVe, un 1.6 l diesel de 115 chevaux et on culmine avec le 6 cylindres en ligne essence de 3 litres biturbos de 304 chevaux de la T6. Entre les deux, Volvo offre plusieurs solutions, à 5 cylindres en diesel (D3 de 163 ch et D5 de 205 ch) et à 4 cylindres en essence (1.6 et 2.0 l turbo de 150, 180, 203 ou 240 ch).

Sécurité…

Logiquement, le break reprend l’arsenal sécuritaire de la berline, avec notamment le système de détection de piéton qui freine automatiquement la voiture sous 35 km/h, le dispositif anti-collision, l’avertisseur de franchissement de ligne blanche et de véhicule se trouvant dans l’angle-mort,…

Pas question cette fois-ci de cumuler décapotable, pick-up et berline. La DS3 cabriolet aura pour seule fonction de pouvoir enlever le haut. A l’image de sa rivale la plus féroce, la MINI cabriolet, la citadine de chez Citroën devrait adopter une capote en toile conventionnelle. Reste à connaître le mode de fonctionnement, manuel ou électronique. Les proportions devraient rester semblables à celles de la berline : 3m95 de long et 1m72 de large.

Les motorisations resteront également inchangées avec trois versions essence : VTi 95 ch, VTi 120 ch, THP 155 ch et deux diesel : HDI 90 et 110 ch. Autre certitude, la DS3 Racing n’est pour le moment pas concernée par une déclinaison cabriolet. Une décision regrettable au vu des ventes réalisées par la MINI Cooper S cabriolet.

A l’image de la version classique, la DS3 en mode découvrable sera personnalisable à souhait. Un des points forts initié par la marque aux chevrons.

Si la commercialisation officielle n’a pas encore été dévoilée, la DS3 cabriolet devrait être présentée au salon de Genève de 2011. Son arrivée en concession pourrait donc avoir lieu en décembre de la même année.

Si Volkswagen a créé l’appellation GTI, Peugeot fut également durant les années 80 l’un des constructeurs ayant procuré le plus d’aura à ces trois lettres, avec ses 205, mais aussi la 309. L’appellation a ensuite disparu lors de l’arrivée sur le marché des 106 et 306, ne subsistant en fait qu’en Grande-Bretagne. C’est à présent de façon plus large que Peugeot a choisi d’utiliser à nouveau les trois lettres si évocatrices, histoire de venir traiter d’égal à égal avec les modèles en provenance d’outre-Rhin pareillement nommés…

La 308 GTi reprend à son compte le 1.6 THP dans sa version 200 ch apparu sous le capot de la RCZ. Injection directe, Turbo TwinScroll, calage variable de l’arbre à cames d’admission (VTi), pour 200 ch et 275 Nm. De quoi accrocher 7″7 au 0 à 100 km/h, 27″8 au 1000 mètres départ arrêté tout en affichant une consommation en cycle mixte de 6.9 l/100 km, soit 159g/km de CO2. En comparaison, une Golf GTI dotée de 10 canassons supplémentaires affiche 6″9, 27″3, 7.4l/100 km et 170 g/km. Le moteur est par ailleurs enrichi du SoundSystem, constitué d’un piquage sur l’admission d’air avec conduit acoustique pour procurer une sonorité plus sportive.

Côté look, la GTi reprend le bouclier avant de la 308 CC, avec en France une lèvre inférieure d’aspect carbone noir brillant, un bouclier arrière avec une partie inférieure façon diffuseur, noir laquée, un becquet arrière et une double sortie d’échappement chromée. A l’intérieur on retrouve l’aluminium sur le pédalier, le repose pied, le pommeau de levier de vitesse, accompagnés d’un volant sport à méplat et d’une façade noir laqué.

Ne nous y trompons pas toutefois, cette GTi de nouvelle génération n’est pas le reflet des GTi de nos souvenirs. Pas de petite bombinette légère, la 308 n’étant pas une 205, et près de 25 ans les séparent. Nous sommes donc en présence d’une berline (elle n’est disponible qu’en version 5 portes, curieusement) chic, confortable, et rapide, mais dotée d’un châssis qui a été affuté avec des roulements de plus grand diamètre et des lois d’amortissement spécifiques. Et pour faire bonne mesure, des jantes de 18″.

Son prix ? A partir de 26.900€ en France, avec une commercialisation à partir du 10 juin.

A l’instar de l’Insignia ST pour la version berline, l’Astra à malle délaisse l’appellation break, pas assez tendance, pour un Sports Tourer aux prétentions plus dynamiques.

Un choix fondé puisque le Blitz oublie la poupe très cubique de son prédécesseur pour une option beaucoup plus arrondie et travaillée, inspirée sans surprise de la grande sœur Insignia.

Pour autant, ce parti de l’esthétique ne se fait pas aux dépends du volume de chargement, héritage d’une histoire forte de plus de 50 ans de Caravan (le Rekord Caravan fut en 1953 le premier break commercialisé en Europe).

Par rapport à l’ancienne génération fort bien lotie en la matière, l’Astra ST ne cède ainsi quasiment rien : de 500 à 1.550 litres contre 500 à 1.590 l. Dossiers de sièges rabattus, la longueur de chargement atteint même 1.835 mm, soit 28 mm de plus que dans le break Astra actuel.

Opel améliore également sa modularité, avec l’introduction d’un nouveau venu dans la famille des Flex aux côtés du célèbre Flex Organizer qui permet de cloisonner à volonté le compartiment à bagages : le système Flex Fold. Ce dernier abaisse chaque partie des dossiers de sièges rabattables 2/3-1/3 grâce à un simple appui sur un bouton situé sur les flancs du coffre. Une option inédite jusqu’ici sur le segment.

Autre arrivée notable, celle d’une nouvelle génération de porte-vélos intégré Flex Fix, prévue pour l’année prochaine.

Avec un empattement identique à celle de la berline (2,69 m), l’Astra Sports Tourer devrait offrir sensiblement le même espace habitable que la berline. De même, l’intérieur ne diffère pas de l’Astra avec là encore un parti-pris résolument dynamique. Pour autant, Opel annonce tout de même 25 litres de rangements au sein de l’habitacle.

Sous le capot, l’Astra Sports Tourer pourra compter sur 8 moteurs, dont les puissances s’échelonnent de 95 ch à 180 ch. Une nouveauté par rapport à la berline, l’arrivée du 1.4 turbo essence de 120 ch inauguré sur le nouveau Meriva 2 (bientôt à l’Essai sur Turbo.fr). Absent au lancement, le système Start & Stop débarquera ultérieurement notamment sur l’Astra ecoFLEX 1.3 CDTI 95 ch.

L’Opel Astra Sports Tourer sera présentée en première mondiale au Mondial de l’Automobile de Paris (du 2 au 24 octobre), et commercialisée en novembre.

Lorsqu’en 2002, Volkswagen lance sa Phaeton, l’instant est au satisfecit général. Voilà une berline née pour tailler des croupières aux BMW Série 7, Classe S et autre Audi A8. Las, huit ans plus tard l’heure est au constat cuisant : la Phaeton ne s’est jamais bien vendue, pire, avec seulement 23 exemplaires écoulés en France en 2009, l’humiliation n’est plus très loin et l’image de Volkswagen est un peu écornée.

Un coup d’épée dans l’eau ?

Pourtant, celle qui n’est pour la plupart des observateurs rien d’autre qu’une grande Passat, va tenter de faire enfin carrière dès 2013. Une nouvelle génération de Phaeton qui sera d’abord destinée aux pays émergents en pleine explosion, tels que la Chine ou l’Inde, mais également au marché d’Amérique du Nord.

Le constructeur de Wolfsburg est déjà parfaitement conscient que l’arrivée d’une nouvelle génération de sa Phaeton de plus de 5 mètres de long, devra être cette fois suivi de résultats commerciaux probants. Celle qui sera vendue sans doute à plus de 75 000 € en version de base, a en effet grillé ses jokers.

Volkswagen confirme sa présence sur le marché chinois. A l’occasion du Salon de Shanghai, la marque a sorti de ses cartons cinq modèles parmi lesquels trois reçoivent le label zéro émission Blue-e-motion.

La Volkswagen Up Blue-e-motion préfigure un modèle de série qui devrait faire son apparition sur le marché dès 2013. Avec cette petite citadine, le constructeur allemand cherche à confirmer qu’une électrique peut être produite en masse.

C’est dans ce sens que la marque a confirmé l’arrivée dès 2013 de la Golf Blue-e-motion. Des véhicules qui sont en accord avec les nouveaux intérêts environnementaux qui pèsent sur l’industrie de l‘automobile.

Mais l’Allemand ne s’arrête pas là. Bien décidé à faire de la voiture propre un succès des ventes il prépare actuellement une Passat Lingyu équipée d’une pile à combustible. Pour le moment cette berline est encore en pleine préparation mais elle montre que VW envisage toutes les technologies pour la mobilité de demain.

La marque a également présenté à Shanghai sa version hybride du Touareg. Déjà présent en Europe, il sera bientôt lancé sur le marché chinois, suivi en 2012 par une version hybride de la Jetta. En attendant la nouvelle génération de Jetta débarquera sur le marché européen le 15 juin. Des annonces qui collent à l’objectif de la marque allemande : devenir numéro 1 du marché d’ici 2018 en matière de mobilité durable !

Avec sa ligne dynamique, la Passat CC a donné un coup de vieux à la berline, née en 2004. Mais son âge ne l’empêche pas de figurer au troisième rang des ventes de la catégorie en France, devant la Peugeot 407. D’ailleurs, à l’automne prochain, lors du Mondial, les deux ennemies seront totalement renouvelées. Le break Passat SW, figuré ici par notre illustrateur, débarquera peu de temps après la quatre-portes, au premier semestre 2011, à l’occasion du salon de Genève 2011. Son empattement augmentera de 10 cm environ, ce qui réduira les porte-à-faux tout en améliorant l’habitabilité, déjà très correcte dans le modèle actuel. La face avant gagnera en agressivité, avec des phares et une calandre horizontale qui rappellent la Golf et surtout le nouveau Touran, dévoilé récemment.

Volkswagen n’est pas moins vert que les autres : en substance, voilà le message que veut faire passer le constructeur allemand en présentant ensemble cinq modèles déjà connus à Shangaï. Rien de vraiment neuf, donc, mais une stratégie qui se précise.

Alors que les concurrents Renault, Nissan et Peugeot lanceront leurs modèles électriques d’ici 2011 -dès fin 2010 pour la petite Peugeot iOn, Volkswagen sortira ses premières voitures électriques en 2013. Au programme, une Golf nommée “blue-e-motion” et une déclinaison de l’innovant concept Up!, dont la version thermique sortira elle en 2011.

Aucune information sur le prix de ces futurs modèles n’a été révélée. La Golf électrique proposera une autonomie de 150 km avec une vitesse maximale de 135 km/h, selon le constructeur, qui estime le chiffre satisfaisant pour effectuer des trajets domicile-travail. La Up! blue-e-motion est un véhicule plus petit (3,19 mètres de long), qui affichera, selon VW, une autonomie de 130 km.

Entre autres innovations, la Up! disposera d’un toit et de pare-soleil dotés de cellules photovoltaïques qui fourniront de l’énergie supplémentaire, notamment pour le système de ventilation lorsque la voiture est à l’arrêt. Cette citadine adoptera l’architecture 3+1 déjà connue sur la version thermique présentée en 2007.

La Chine en ligne de mire

Dans sa stratégie pour la voiture propre, Volkswagen n’a pas oublié le gigantesque marché chinois. La Lavida blue-e-motion, développée en Chine, aura une motorisation similaire à celle de la Golf électrique, avec un moteur délivrant 85 chevaux en pointe et 50 chevaux en continu, offrant un couple de 270 Newton-mètres. Cette berline trois volumes ne roulera qu’en Chine. La Passat Lingyu à pile à combustible a, pour sa part, été conçue en collaboration avec l’université de Tongji et n’est pour l’instant qu’un “pur produit de recherche”.

Côté hybrides, Volkswagen compte sur son Touareg V6 TSI (donné pour 8,2 l/100 km) pour démontrer son savoir faire, en attendant l’arrivée en 2012 d’une Jetta reprenant la même technologie, puis, en 2013, d’une Golf et d’une Passat. Si Volkswagen est en retard, ses compatriotes ne sont guère mieux placés.

BMW n’a toujours pas présenté les détails sur sa première voiture électrique, prévue pour 2013; Audi ne devrait pas trouver d’application en série à son concept e-tron avant trois ans et Daimler ne vendra sa Smart électrique qu’en 2012. Seul Opel, avec son Ampera produite dès 2011 (il était temps), semble en avance sur ses rivaux. Pas sûr que cela suffise pour parvenir à l’objectif fixé par la chancelière allemande Angela Merkel d’un million de véhicules électriques roulant en Allemagne en 2020.

La Nissan Leaf électrique, qui ne sera commercialisée qu’en décembre prochain, a séduit en majorité une clientèle d’entreprises, puisque ce sont 60% des 6 000 commandes qui émanent des flottes, selon un porte-parole de Nissan.

500 000 d’ici 2012

Rappelons que le troisième constructeur automobile japonais – derrière Toyota et Honda – avait déjà enregistré 13 000 commandes de Leaf au total pour le Japon et les Etats-Unis voici un mois, alors que sa capacité de production pour l’exercice qui doit se clôturer le 31 mars 2011 est de 10 000 unités. Et les clients n’ont pas traîné, puisque Nissan n’avait commencé à prendre les commandes des particuliers japonais pour sa Leaf que le 1er avril dernier, et celles des particuliers nord-américains le 20 avril.

Une Leaf commercialisée au prix de 2,99 millions de yens (27 416 euros), déduction faite de la prime de l’Etat. L’Alliance Nissan-Renault anticipe une capacité de production totale de 500 000 voitures électriques mues par des batteries d’ici à 2012.

Volvo en passe de s’inscrire sous le pavillon chinois de Geely, renoue avec ses travers, au risque d’occulter ce qui fait vraiment le sens d’une voiture. À la source de la plupart des innovations de sécurité depuis la ceinture du même nom, inventée par la marque en 1959 et cédée  -gratuitement, il faut le souligner - à qui en voulait, Volvo reporte l’attention sur l’arsenal sécuritaire que vont embarquer ses prochains modèles. Objectif, plus aucun décès au volant d’une Volvo dans dix ans.

Elle commence bien sûr par cette S60, qui succède à la berline du même nom datant de 2000. Malgré l’élégance renouvelée de sa carrosserie et son design nordique éclatant à l’intérieur, la dernière-née se distingue plus pour sa faculté à ne pas écraser les piétons ou à freiner automatiquement dans les embouteillages que pour ses qualités routières.

Anticiper un choc par l’arrière

C’est ainsi désormais, les Volvo se vendent davantage pour le Barnum sécuritaire qu’elles embarquent que pour leurs seules prestations dynamiques. Le suédois se sent conforté par cette fuite en avant de son expertise sécurité qui pourra sans doute se vendre à Geely Auto. Les systèmes Volvo pourraient même faire de Geely un constructeur exemplaire au pays champion du monde de la mortalité routière. Avant d’y parvenir, cette marque née en 1998 pourra aider Volvo à exporter voire à fabriquer ses voitures en Chine sans taxes dissuasives. Le yuan n’a pas d’odeur et l’aura du suédois fera le reste.

La S60 s’inscrit opportunément dans cette stratégie où elle lit les angles morts, anticipe un choc par l’arrière ou détecte un ralentissement brutal et freine à la place du conducteur distrait dans les embouteillages. Ce dernier, le City Safety, est même livré en série. Mieux, la S60 sait détecter un piéton qui traverse imprudemment et stopper en urgence, même sans intervention humaine. Un robot a pris possession de cette voiture.

Le conducteur, pourtant séduit par ses lignes avenantes et beaucoup plus fluides, deviendra spectateur de cette maîtrise technologique. En espérant que les systèmes resteront infaillibles, ce qui promet, en cas de défaillance, de belles batailles de procédure. Même si Volvo semble assumer ce risque en rappelant toutefois que le conducteur doit conserver la maîtrise de son véhicule en toutes circonstances. Sage précaution car le système - en fait une caméra située derrière le pare-brise et lisant la route - ne détecte pas encore les chiens, les sangliers, les élans ou les chaises roulantes.

L’autre risque est que le conducteur se consacre plus au paramétrage des différentes fonctions (en option, il y a aussi la suspension ou la direction) qu’à la conduite elle-même. Précisément, les aides électroniques sont là pour y veiller mais leur absence ne nuirait pas à la concentration, bien au contraire. À chacun de voir s’il a besoin de tel ou tel équipement mais l’ergonomie des fonctions, passant par des menus en arborescence, n’apparaît pas évidente de prime abord.

Lorsqu’on aura intégré tout cela - nous n’y sommes pas parvenus en vingt-quatre heures -, on pourra découvrir plus sereinement un habitacle très suédois, original, et où le dépouillement n’est qu’apparent. Le châssis, repris du XC60, conduit à construire cette voiture dans l’usine de Gand (Belgique), le break arrivant en fin d’année étant prévu sur les chaînes suédoises. On sait la qualité de cette base, capable de passer de la traction avant à l’intégrale, cette dernière étant réservée pour le moment aux haut de gamme essence de 304 ch et diesel de 205 ch.

Les autres propositions vont de ce 5-cylindres diesel dans une nouvelle version (D3) de 163 ch à, outre le 6-cylindres déjà évoqué en essence, un 4-cylindres 2.0 T de 204 ch dont la particularité est d’être disponible également avec la boîte robotisée Powershift. Volvo, qui vise les audi, Mercedes Classe C et BMW Série 3, avance des cotes habitabilité souvent supérieures à ces références avec des émissions de CO2 au moins équivalentes et des prix inférieurs, à équipement égal, de 15 à 18 %, soit beaucoup d’arguments à défaut d’une image équivalente.