Le Sharan n’avait pas évolué depuis son dernier restylage en 2003. C’est chose faite avec l’arrivée du minivan Volkswagen en Europe cet été. Présenté en mars dernier au salon de Genève, cette deuxième génération a subit de profondes évolutions. Tout d’abord au niveau de la ligne, le Sharan 2011 adopte la même grille et les mêmes optiques avant que ses petites sœurs Polo, Golf ou Jetta.

Il s’allonge de 22 cm (pour une longueur totale de 4m85) et utilise des portes arrière coulissantes.
L’habitacle a largement été revu à son tour. Le système Easy Package/Easy Entry facilite le repli dans le plancher des sièges arrières. Le coffre affiche un volume de 711L en mode 5 places, et même 2297L lorsque tous les sièges sont rabattus.

Au niveau des motorisations, le nouveau Sharan est équipé du 2.0 L TSI de 148 ch ou 197 ch, et du 2.0 L TDI de 140 ch ou 170 ch.Volkswagen n’hésite d’ailleurs pas à vanter les mérites de la version diesel 140ch, « le plus sobre de tous les monospaces » avec 5.4L/100km et 143g de CO²/km.
A noter que tous les moteurs bénéficient du Start and Stop ainsi que d’un système de récupération d’énergie au freinage.

Véritable modèle phare de la marque (plus de 600 000 ventes dans le monde depuis sa création), le Sharan connaît un temps d’arrêt en France depuis plusieurs années. L’occasion pour Volkswagen de relancer son minivan, lancé pour la première fois en 1995.

Dans le genre “coupé-SUV“, on connaissait déjà le BMW X6. Aujourd’hui, Land Rover va plus loin, en dévoilant l’Evoque, un 4×4…trois-portes. Un choix jusqu’ici réservé à quelques baroudeurs, comme les Defender, Jeep Wrangler ou Suzuki Jimny. Mais le dernier-né du constructeur anglais, commercialisé à l’été 2011 et présenté au prochain Mondial, n’a pas vocation à les concurrencer. Hauteur réduite, surfaces vitrées étirées, regard menaçant : très proche du concept LRX , présenté au salon de Detroit 2008, il affiche des prétentions plutôt sportives et branchées, à l’image de son grand frère Range Rover Sport. Même s’il devrait conserver un tarif inférieur à 30.000 € en entrée de gamme.

En versions deux roues motrices, le Land Rover Evoque se veut également peu gourmand en carburant. Il restera sous les 130 g/km de CO2, et échappera ainsi au malus, avec l’aide d’un système Stop & Start. Plus compact de 15 cm que le Freelander, avec ses 4,35 m de long environ, et beaucoup plus bas, le “coupé-SUV” britannique sera donc aussi plus sobre… et moins à l’aise hors du bitume. Mais une transmission intégrale restera néanmoins disponible pour grimper aux sports d’hiver avec davantage de sérénité. Comme son grand frère Range Rover, qui fête en ce moment ses quarante ans, le Land Rover Evoque espère ainsi concilier polyvalence et raffinement.

Les grandes vacances ont commencé et bien sûr les départs (comme les retours d’ailleurs) vont se multiplier de week-end en week-end durant les deux mois à venir. Souvent pressés d’arriver, et à juste titre, les automobilistes doivent cependant veiller à ce que leur trajet en famille se passe le plus sereinement possible. Afin justement de pouvoir profiter à plein de ses congés, qui commencent sur la route, voici un rappel plutôt exhaustif des attitudes simples et efficaces à adopter.

- Avant de partir, le trajet doit être planifié. Même si votre parcours est le même depuis 20 ans (ou plus), n’hésitez pas à utiliser un GPS ou Internet afin de pouvoir éviter les éventuelles zones de travaux. Les conditions météo doivent bien sûr être prises en compte le jour du départ, où il est préférable de partir reposé et si possible en horaires décalés.

- La base d’un voyage réussi consiste évidemment en une préparation optimale de son véhicule. Les niveaux de liquide et la pression des pneus doivent être vérifiés, ainsi que le fonctionnement des différents feux. Les bagages n’ont pas à être installés à l’intérieur et doivent disposer d’une solide attache en cas de présence sur le toit.

- Pour ne pas subir les protestations véhémentes des enfants durant un long trajet, autant leur mettre à disposition un ensemble de distractions qui leur en passeront l’idée. CD ou DVD sur des équipements adaptés ou consoles portables aident considérablement à faire l’affaire, sans oublier les indispensables en cas.

- Pour les enfants comme pour les adultes, les nausées constituent un obstacle assez ennuyeux à un trajet agréable. Afin d’éviter tout désagrément, un repas léger mais riche en sucres lents ainsi qu’un habitacle régulièrement aéré (surtout en cas de forte chaleur) contribueront à empêcher les ennuis.

- Les campagnes de sécurité routière en ont fait leur nouveau credo : la somnolence est devenue la première cause de mortalité au volant, devant l’alcool. Avant le grand départ, mieux vaut donc ne pas changer son rythme de sommeil, et surtout ne pas dormir moins. Attention également à certains médicaments qui ont tendance à assoupir…

- Une fois sur la route, le conducteur sera toujours plus à l’aise avec des vêtements légers en cette saison estivale. Bien s’alimenter et s’hydrater sont d’autres clés d’un trajet réussi, à l’instar des pauses, à effectuer toutes les deux heures pendant au moins quinze minutes. Enfin, les premiers signes de fatigue doivent impérativement déboucher sur une sieste.

- Qui dit vacances dit détente, donc pas de course contre la montre pour arriver le plus tôt possible. Dépasser l’horaire d’arrivée soi-disant obligatoire d’une ou deux heures est aussi le luxe des vacances, et permettra surtout d’éviter un accident bête. A bord et pour tous les occupants, la ceinture de sécurité est bien sûr obligatoire.

- L’intérêt des pauses est non seulement physiologique, mais aussi culturel. De nombreuses aires d’autoroute permettent en effet de découvrir la région traversée par des points de vue, des expositions ou encore des ventes de produits locaux. Cependant, attention aux enfants, qui ont tôt fait de s’éparpiller sur ce qui reste par endroits une zone de circulation.

- Le conducteur et les passagers ne sont pas seuls à souffrir de la chaleur. La voiture aussi engage un véritable marathon et il est important de veiller à la température du moteur. En fonction des conditions, les orages ou une première averse après plusieurs jours de forte chaleur nécessitent une conduite adaptée à cause de la chaussée glissante.

- Enfin, comme tout le monde est susceptible d’être témoin d’un accident, le réflexe PAS (protéger, alerter, secourir) doit toujours être conservé à l’esprit sur la route des vacances : feux de détresse, gilet jaune et triangle de pré-signalisation sont nécessaires avant d’appeler les secours, qui vous indiqueront calmement la marche à suivre en attendant leur arrivée.

La preuve par l’exemple : c’est l’idée sous-jacente du projet de plan d’aide au véhicule électrique déposé au Sénat américain et soutenu par le président Barack Obama. En finançant l’installation dans cinq à quinze “communautés de déploiement” d’infrastructures adaptées à la voiture électrique (des stations de recharge, par exemple), les sénateurs favorables à la loi entendent “démontrer une rapide pénétration du marché et déterminer quelles seraient les meilleures façons de construire un déploiement des véhicules électriques sur tout le territoire”, selon Automotive News.

Dix milliards de dollars

Le plan pourrait aller jusqu’à dix milliards de dollars, avec des versements jusqu’à 250 millions de dollars à chaque communauté-test. Ces mesures s’ajouteraient à plusieurs dispositifs fédéraux déjà en place aux Etats-Unis : l’aide aux constructeurs de véhicules purement électriques comme la Nissan Leaf, le crédit d’impôt de 7 500 dollars destiné aux acheteurs (qui passerait à 10 000 dollars dans les zones tests avec la nouvelle loi) ou encore 2,4 milliards de dollars pour favoriser la recherche sur les batteries.

L’administration Obama marque ainsi son attachement à la voiture électrique, encore chère et peu pratique, alors que nombreux sont les sceptiques dans l’industrie automobile. L’Alliance of Automobile Manufacturers (une association de constructeurs) regrette ainsi que l’aide ne concerne que l’électrique et néglige les diesels hybrides ou l’hydrogène. Autre grief des constructeurs : l’approche limitée du plan. “Nous pensons que si la technologie survit, elle doit être disponible sur tous les marchés” et pas sur “un faible échantillon de communautés visées par le plan”, a déclaré un porte-parole de l’Alliance.

Ne pas faire de l’électrique un marché de niche

Selon les supporters de la loi, les Etats-Unis ont intérêt à investir rapidement dans la voiture électrique. Interrogé par le New York Times , Robbie Diamond, président du lobby pro-voiture électrique Electrification Coalition, a déclaré : “Il y a un vrai risque les véhicules électriques deviennent un marché de niche aux Etats-Unis. La Chine et l’Europe pourraient être plus rapides et nous aurions alors à importer leurs technologies.” Le lobbyiste a beau jeu de rappeler qu’il ne s’est vendu outre-Atlantique que 1,6 million d’hybrides en dix ans, alors que le pays compte en tout plus de 250 millions de véhicules.

A de rares exceptions près, c’est à la fin de la carrière de ses modèles les plus méritants qu’Audi les transforme en bêtes de course sous le label RS. Dans le cas de l’A3, le bouquet final se fait attendre. Il faut dire qu’avec son quatre-cylindres turbo 265 ch et ses quatre roues motrices, la S3 ne craint déjà pas grand monde.

Mais voilà, la concurrence se presse, en particulier au sein même du groupe Volkswagen. La Seat Leon Cupra R et le Scirocco R ont ainsi emprunté à la S3 sa mécanique, la plus récente Golf R se payant même le luxe d’y ajouter une transmission intégrale et de toiser son alter ego d’Ingolstadt de cinq petits chevaux. Ne parlons pas des 305 chevaux du cinq-cylindres de la Focus RS, qui vient d’être porté à 350 ch sur la très exclusive RS 500.

340 ch sur une compacte

La Ford ne devrait bientôt plus être la seule super-GTI à proposer une bande son digne d’une Groupe B. C’est en effet un autre cinq-cylindres turbo, celui de la TT RS, qui devrait animer l’imminente Audi RS3. Avec ses 340 ch et 450 Nm, ce 2.5 d’anthologie devrait permettre à la compacte Audi de tutoyer la Ford. Légèrement moins puissante et sans doute plus lourde, elle devrait profiter de ses quatre roues motrices et de sa boîte S-Tronic (que le TT RS s’apprête à recevoir) pour mettre tout le monde d’accord en efficacité pure.

Cette S3 ultime est attendue à l’automne sur le stand Audi du Mondial de l’Automobile. Cela dit, voilà bien deux ans que les mulets sont régulièrement aperçus en train de limer l’asphalte du Nürburgring et que l’Arlésienne RS 3 est annoncée à chaque salon. L’A3 actuelle aborde sa dernière ligne droite ; il est peu probable qu’Audi repousse encore l’échéance, mais ne nous emballons pas trop vite.

La voiture électrique “de masse” a beau être vendue par certains constructeurs comme imminente (Renault lancera notamment sa Fluence et son Kangoo ZE au prochain Mondial de l’automobile, tandis que PSA y commercialisera ses siamoises Ion/C-Zéro), il est difficile de l’imaginer conquérir les particuliers dans l’état actuel des choses. Autonomie et temps de charge décourageants pour un usage péri-urbain, infrastructures déficientes (même pour de simples charges lentes), modèle économique et énergétique balbutiant, le tableau n’est pas rose.

En attendant le développement d’un véritable réseau de bornes de recharge adaptées, l’ACEA (European Automobile Manufacturers’ association) a publié le 14 juin une feuille de route sur l’élaboration de normes communes. Concrètement, les constructeurs européens vont donc uniformiser les technologies de branchement de leurs véhicules à des bornes publiques ou à des prises à domicile.

Vitesse et précipitation

En concertation avec ses homologues japonais et coréen, l’ACEA s’est prononcée pour une phase transitoire dès 2011, durant laquelle les utilisateurs de voitures électriques pourront brancher leurs autos sur les prises existantes. Les constructeurs ont fixé l’échéance à 2017 pour une nouvelle norme commune. Les recommandations de l’ACEA ne concernent toutefois pour l’instant que les technologies de charge lente.

Une fois franchi le cap d’une norme universelle (à tout le moins européenne dans un premier temps), il sera plus aisé pour les énergéticiens et les pouvoirs publics de mettre en place un réseau de recharge. De là à penser que les constructeurs communiquant sur la commercialisation prochaine de modèles 100% électriques mettent la charrue avant les boeufs…

Ceinture de caisse haute, poupe large et abrupte, faciès agressif : révélé au dernier Mondial de l’Automobile, le concept Chevrolet Orlando  ne manquait pas de personnalité. Ce look original vous avait fait craquer ? Rassurez-vous : malgré d’imposants camouflages, les clichés de nos espions confirment que le modèle de série sera à peine édulcoré. L’allure générale, à mi-chemin entre monovolume et SUV, est préservée. Même s’il n’arborera plus la signature Pininfarina, ce monospace compact ne devrait donc avoir aucun mal à faire oublier son fade prédécesseur, le Rezzo. D’autant qu’il sera enfin disponible avec sept places.

Si Volkswagen a créé l’appellation GTI, Peugeot fut également durant les années 80 l’un des constructeurs ayant procuré le plus d’aura à ces trois lettres, avec ses 205, mais aussi la 309. L’appellation a ensuite disparu lors de l’arrivée sur le marché des 106 et 306, ne subsistant en fait qu’en Grande-Bretagne. C’est à présent de façon plus large que Peugeot a choisi d’utiliser à nouveau les trois lettres si évocatrices, histoire de venir traiter d’égal à égal avec les modèles en provenance d’outre-Rhin pareillement nommés…

La 308 GTi reprend à son compte le 1.6 THP dans sa version 200 ch apparu sous le capot de la RCZ. Injection directe, Turbo TwinScroll, calage variable de l’arbre à cames d’admission (VTi), pour 200 ch et 275 Nm. De quoi accrocher 7″7 au 0 à 100 km/h, 27″8 au 1000 mètres départ arrêté tout en affichant une consommation en cycle mixte de 6.9 l/100 km, soit 159g/km de CO2. En comparaison, une Golf GTI dotée de 10 canassons supplémentaires affiche 6″9, 27″3, 7.4l/100 km et 170 g/km. Le moteur est par ailleurs enrichi du SoundSystem, constitué d’un piquage sur l’admission d’air avec conduit acoustique pour procurer une sonorité plus sportive.

Côté look, la GTi reprend le bouclier avant de la 308 CC, avec en France une lèvre inférieure d’aspect carbone noir brillant, un bouclier arrière avec une partie inférieure façon diffuseur, noir laquée, un becquet arrière et une double sortie d’échappement chromée. A l’intérieur on retrouve l’aluminium sur le pédalier, le repose pied, le pommeau de levier de vitesse, accompagnés d’un volant sport à méplat et d’une façade noir laqué.

Ne nous y trompons pas toutefois, cette GTi de nouvelle génération n’est pas le reflet des GTi de nos souvenirs. Pas de petite bombinette légère, la 308 n’étant pas une 205, et près de 25 ans les séparent. Nous sommes donc en présence d’une berline (elle n’est disponible qu’en version 5 portes, curieusement) chic, confortable, et rapide, mais dotée d’un châssis qui a été affuté avec des roulements de plus grand diamètre et des lois d’amortissement spécifiques. Et pour faire bonne mesure, des jantes de 18″.

Son prix ? A partir de 26.900€ en France, avec une commercialisation à partir du 10 juin.

La mondialisation de l’automobile n’est pas qu’une notion abstraite. Les pays de la planète entière se mettent les uns après les autres à produire leurs propres véhicules, à l’image de l’Arabie saoudite, qui a dévoilé lundi dernier la toute première voiture saoudienne de l’histoire. Les étudiants en ingénierie de l’université du Roi Saoud de Riyad ont développé le projet durant deux ans, au terme d’un partenariat plutôt prestigieux puisque Motorola, Mercedes-Benz ou encore Magna Canada se sont également investis.

Le roi s’est déplacé

Nommée Gazal 1, à traduire en Gazelle 1, la voiture mesure 4,80 mètres de long pour 1,90 mètre de large et sa production annuelle est annoncée à 20 000 unités. « Ce qui est réalisé aujourd’hui est une preuve évidente de la capacité de la jeunesse saoudienne à faire des innovations et des inventions… si elles sont munies d’installations adéquates et qu’elles donnent des opportunités », a réagi le ministre de l’Enseignement supérieur, Khaled Al-Anqari, interrogé par Arab News.

Preuve du symbole de Gazal 1, le roi Abdullah en personne s’est déplacé pour inaugurer le projet finalisé. Une fierté pour le professeur de génie industriel Saïd Darwish et ses équipes. « Il s’agit d’un produit stratégique national et l’université détient ses droits de brevet et les droits de propriété intellectuelle », a ajouté le Pr Darwish, confirmant donc que Gazal 1 n’a pas repris d’élément déjà existant.

L’heure n’est pas à l’esthétique

Sorte de crossover à la poupe très allongée, loin d’afficher des lignes élancées mais robuste et aux atours solides, ce prototype pourrait sans problème être décliné de série, imaginé en fonction du climat local, « pour être utilisé sur toutes les routes et tous les terrains, même dans des conditions difficiles » d’après Darwish. Et si en guise d’inauguration, le roi n’a finalement fait que consulter des photos des différentes phases de production avant d’appuyer sur un bouton, une histoire industrielle vient quand même de s’enclencher.