Ferrari, Porsche et Lotus démontrent que l’hybridation et le respect de l’environnement ne sont pas incompatibles avec l’agrément de conduite.

Il vaut mieux prévenir que guérir. Les constructeurs de voitures de sport se doivent d’anticiper, plus encore que l’inéluctable hausse du prix des carburants pénalisante pour leurs clients, les sanctions financières qui pourront bientôt leur être opposées. Celles-ci se baseront sur les émissions moyennes de CO2 de leur production annuelle.

La technologie hybride leur sera, dès lors, d’une aide précieuse pour abaisser cette moyenne. Aujourd’hui, c’est le subterfuge qui prévaut comme cette intégration par Aston Martin à sa gamme d’une Toyota iQ rebadgée. Chaque iQ vendue viendra tempérer la moyenne des émissions de CO2 de la marque anglaise. Rappelons qu’un système de propulsion hybride compte, outre un classique moteur thermique, une réserve tampon d’énergie constituée en général par une batterie associée à un moteur-générateur électrique.

Elle permet non seulement de récupérer l’énergie cinétique normalement perdue par friction lors des freinages -d’autant plus importante que la voiture concernée est lourde-, mais aussi de faire fonctionner son moteur thermique de manière plus efficiente. Car si le rendement de ce dernier est correct accélérateur ouvert en grand, il chute à mi-charge pour devenir tout à fait médiocre sur un filet de gaz.

Une Ferrari 599 en ville

Imaginez le massacre s’agissant d’une Ferrari 599 circulant en ville ou sur un cycle européen mixte réalisé à 34km/h de moyenne. Elle n’y mobilise en moyenne que 20ch sur les 620 que son V12 de six litres peut développer lorsqu’il respire sans contrainte, papillons grands ouverts…

En devenant hybride, le concept Ferrari 599 Hy-Kers s’affranchit, au moins partiellement, de cette limite. Le moteur électrique de 80kW (109ch) intégré à sa boîte double embrayage sept rapports s’avère suffisant, en combinaison avec une petite batterie lithium-ion, pour assurer seul la propulsion sur quelques kilomètres de parcours urbain. Épaisse de deux centimètres et disposée en tapis, elle s’intègre aisément au plancher.

Lorsque son niveau de charge passe sous un seuil déterminé, le V12 démarre, et assure alors simultanément la propulsion du véhicule et la recharge de sa batterie. Cette double sollicitation correspond à des niveaux de puissance et donc de rendement sensiblement plus élevés que ceux pratiqués par la mécanique d’une 599 non-hybride, dans les mêmes circonstances de circulation. Résultat, la consommation chute de 17,9 à 11,5 l/100 km, les émissions de CO2 de 415 à 265 g/km… et le temps nécessaire pour passer de 0 à 200 km/h de 11 à 10,4 sec !

Porsche utilise les mêmes recettes mais va un peu plus loin avec le splendide concept 918 Spyder. Outre un V8 3,4 litres de plus de 500 ch issu du département compétition de la marque, la barquette allemande peut compter sur trois moteurs électriques (deux à l’avant, un à l’arrière intégré à la boîte de vitesses). Ils fournissent une puissance cumulée de 218 ch et disposent d’accus de forte capacité. Tout cela autorise jusqu’à 25 kilomètres d’autonomie tout électrique… à condition que la batterie précitée ait été préalablement chargée sur le secteur.